La bascule vers Volkswagen — neuf mois pour réinventer la Puma (1967-1968)

Un fournisseur qui disparaît du jour au lendemain

En septembre 1967, Volkswagen do Brasil rachète les opérations brésiliennes de Vemag et arrête net la production des automobiles et moteurs DKW dans le pays (contexte complet côté DKW dans DKW sous licence à l'étranger — IMOSA en Espagne et VEMAG au Brésil et 1958-1964 — Daimler-Benz aux commandes, le retour du nom Auto Union et le déclin du deux-temps). Pour la toute jeune Puma, dont la totalité de la mécanique — châssis compris — provient de Vemag, c'est un coup d'arrêt brutal : plus de châssis, plus de moteurs, plus de pièces détachées disponibles.

Le pari du Karmann-Ghia

Sous une pression relative des pouvoirs publics — soucieux de ne pas voir disparaître un savoir-faire industriel naissant —, Rino Malzoni négocie un accord avec Volkswagen do Brasil pour développer, en l'espace de neuf mois, un nouveau véhicule s'appuyant sur les éléments mécaniques disponibles localement : le châssis du coupé Karmann-Ghia et son moteur boxer 4 cylindres 4 temps refroidi par air de 1 493 cm³ (voir le principe de ce moteur, commun à toute la gamme Volkswagen à moteur arrière, dans Le principe du moteur — 4 cylindres à plat refroidi par air, presque inchangé pendant 65 ans). Le travail est mené dans l'atelier personnel de Malzoni, à sa ferme de l'intérieur de São Paulo, en collaboration avec le designer Anísio Campos.

Le changement dépasse la simple substitution mécanique : la Puma GT DKW était une voiture à moteur avant et traction avant, tandis que la nouvelle base impose un moteur arrière propulsant les roues arrière — une inversion complète de l'architecture du véhicule (voir le détail technique dans Une rupture technique totale — du deux-temps trois cylindres au flat-4 Volkswagen refroidi par air). Le châssis du Karmann-Ghia est repris quasiment à l'identique, raccourci de 25 cm (l'empattement passe de 2,40 m à environ 2,15 m) ; la carrosserie en fibre de verre, redessinée, conserve l'esprit du modèle précédent tout en réduisant la surface vitrée et en modifiant la calandre.

Le Puma GT 1500 (avril 1968)

Le nouveau modèle, présenté au public début 1968, est officiellement baptisé Puma GT 1500 — chiffre faisant référence à la cylindrée du moteur — même si le public continue longtemps à l'appeler « Puma Volkswagen », de la même façon que le modèle précédent restait pour tous le « DKW Malzoni ». Sa fabrication démarre en avril 1968 sur cette base : le moteur d'origine, alimenté par deux carburateurs Brosol de 32 mm, voit sa puissance portée de 44 à une cinquantaine de chevaux selon les sources (voir divergences dans sources/verification-croisee.md), pour un poids contenu grâce à la carrosserie en fibre de verre — moins de 1,14 m de hauteur, une silhouette que la presse de l'époque compare à une version miniature de la Lamborghini Miura. Le modèle est exposé fin 1968 à la Biennale internationale du design industriel du MAM de Rio de Janeiro.

Une renaissance qui consolide la marque

Le succès commercial du Puma GT 1500 est immédiat et permet à l'entreprise de changer de statut juridique, devenant une société par actions (Puma Indústria de Veículos S/A). La production progresse rapidement d'une année sur l'autre — détail des chiffres dans Puma GT 1500 (« Puma Malzoni », 1968-1970) — la seconde série s'installe — et pose les bases de ce qui deviendra, dès 1970, le modèle le plus emblématique de la marque, le Puma GTE (voir Puma GTE (1970-1980) — le modèle le plus produit de la marque, du « bigode » au « requin »).

Voir aussi

• Puma GT 1500 (« Puma Malzoni », 1968-1970) — la seconde série s'installe
• Une rupture technique totale — du deux-temps trois cylindres au flat-4 Volkswagen refroidi par air
• Le principe du moteur — 4 cylindres à plat refroidi par air, presque inchangé pendant 65 ans
• DKW sous licence à l'étranger — IMOSA en Espagne et VEMAG au Brésil
• Du GT Malzoni au Puma GT — fondation de la Lumimari et naissance de la marque Puma (1964-1967)