Genèse de la Twingo (1) — quinze ans d'échecs pour une petite Renault (1970-1986)

Avant de devenir l'un des plus grands succès populaires de Renault, la Twingo est d'abord une longue suite de projets avortés. L'idée d'une citadine d'entrée de gamme obsède les bureaux d'études du losange depuis le début des années 1970, sans qu'aucune tentative n'aboutisse à une voiture commercialisée.

Du projet VBG à l'impasse du projet 140

Dès 1971, L'Auto Journal évoque les grandes lignes d'une petite Renault qui ne dépassera jamais le stade du papier. Le sujet revient sérieusement en 1973 avec le projet VBG (Véhicule Bas de Gamme), une réflexion préparatoire au remplacement de la Renault 4 : il s'agit alors de trouver une clientèle qui ne souhaite pas monter en gamme tout en reprenant l'esprit polyvalent de la 4L, dans un contexte où la toute jeune Renault 5 cartonne commercialement. Plusieurs dizaines de propositions sont étudiées, toutes construites autour d'un même principe : une petite taille extérieure conjuguée à un grand espace intérieur. Fin 1977, Renault change de priorités et abandonne l'idée de remplacer la 4L à court terme.

Le constructeur ne renonce pas pour autant à une petite voiture nouvelle : le projet 140, lancé la même année 1977, vise cette fois à préparer la relève de la Renault 5. Il reprend les travaux du VBG mais se heurte à l'image très forte de la R5 auprès des équipes internes, qui rejettent la quasi-totalité des propositions maison — ce qui conduira finalement Renault à confier le style de la Supercinq au designer italien Marcello Gandini plutôt qu'à ses propres bureaux.

Une décennie de maquettes sans lendemain

Entre 1981 et 1985, les études se succèdent sans jamais franchir le cap de la production : X49 (1981-1982), Z (1981-1983), X44 (1983-1984), X45 (1984-1985), puis X55 (1985). Chacune est jugée soit trop pauvre pour séduire une clientèle, soit trop coûteuse à fabriquer. En interne, ce projet de petite Renault n'est pas perçu comme vital pour la survie du constructeur, ce qui explique en partie cette absence de consensus durable — un cas d'école que la recherche en gestion de projet étudiera plus tard en détail (voir « L'auto qui n'existait pas » — la Twingo comme cas d'école de management de projet).

1986 : le projet W60 et la confrontation Ploué-Gandini

En 1986, alors que la future Clio I occupe l'essentiel des équipes (voir la genèse de ce modèle voisin dans le dossier renault-clio/), le bureau d'études relance discrètement l'idée sous le nom W60. Dans la continuité du succès du grand monospace Espace, commercialisé depuis juillet 1984 (voir renault-espace/), l'objectif est d'étudier une petite voiture monocorps, dont le capot moteur serait aligné avec le pare-brise. Deux propositions s'affrontent : celle du jeune designer Jean-Pierre Ploué, une deux-portes à hayon inédite dans ses proportions, et celle de Marcello Gandini, plus dynamique et plus volumineuse, qui étudie en parallèle une version trois portes et une version cinq portes. Début novembre 1986, après de longues discussions, la direction retient la proposition de Ploué.

Le projet est aussitôt gelé : Renault traverse une période financière difficile et ne peut engager les investissements nécessaires. La maquette est remisée dans un garage près de Versailles dont la clé n'est détenue que par deux personnes, le président de Renault et le responsable du style — une précaution qui en dit long sur la fragilité politique du projet à ce stade. Quelques semaines plus tard, le président Georges Besse est assassiné ; son successeur, Raymond Lévy, hérite d'une entreprise en délicate situation et ne relancera l'idée qu'à la faveur de l'arrivée d'un nouveau directeur du style (voir La relance du projet sous Patrick Le Quément — de W60 à X06 (1987-1988)).

Voir aussi

• La relance du projet sous Patrick Le Quément — de W60 à X06 (1987-1988) · Yves Dubreil et le « design to cost » — la Twingo pensée comme un modèle unique · Le lancement de la Twingo — Mondial de Paris 1992 et mise sur le marché · Le visage souriant de la Twingo — anthropomorphisme et phares ronds comme argument marketing