Chimie NMC et refroidissement par air — les choix constants de la batterie Zoe sur trois générations

Une chimie lithium-NMC inchangée de 2012 à 2024

Malgré le triplement de capacité intervenu entre le lancement (22 kWh utiles) et la fin de carrière (52 kWh utiles) — voir La première Zoe (2012-2015) — batterie 22 kWh, moteur Q210 et principe du synchrone à rotor bobiné, La batterie ZE40 (2016) — 41 kWh, partenariat LG Chem et triplement des moteurs R75/R90/Q90 et La Zoe phase 2 (2019) — batterie 52 kWh, moteurs R110 et R135 pour le détail de chaque génération —, les trois générations de batteries de la Zoe reposent toutes sur la même famille chimique : le lithium nickel-manganèse-cobalt (NMC). Ce choix, maintenu sur toute la carrière du modèle, s'explique selon les sources consultées par une meilleure densité énergétique et une moindre sensibilité aux basses températures que la chimie concurrente LFP (lithium-fer-phosphate), plus tardivement popularisée par d'autres constructeurs (dont Renault lui-même sur des modèles ultérieurs comme la Dacia Spring) pour son coût réduit et sa plus grande robustesse.

Une architecture cellulaire stable sur les trois générations

Les trois packs comptent invariablement 192 cellules, seule leur capacité individuelle progressant d'une génération à l'autre : environ 36 Ah sous 3,75 V pour la première génération (860 g par cellule), 63,35 Ah sous 3,75 V pour la ZE40 (940 g par cellule), et 78 Ah sous 3,65 V pour la ZE50 (1 073 g par cellule). Le poids total du pack suit une progression cohérente : environ 280 kg, puis 305 kg, puis 326 kg.

Un refroidissement par air maintenu jusqu'au bout, à rebours de la tendance du marché

Particularité technique notable et rarement modifiée sur toute la carrière du modèle : le refroidissement de la batterie de la Zoe se fait exclusivement par air, et non par un circuit liquide comme sur la majorité des véhicules électriques concurrents apparus par la suite (Nissan Leaf exceptée, elle aussi refroidie par air sur une grande partie de sa carrière). Ce choix, plus simple et moins coûteux à mettre en œuvre, présente une contrepartie clairement identifiée par la presse spécialisée : une efficacité moindre dans des conditions de températures extrêmes, qui réduit mécaniquement le potentiel de vitesse de recharge maximal atteignable par la voiture, notamment en charge rapide DC sur les versions qui en sont équipées (voir Le chargeur Caméléon — quand le moteur de traction se transforme en chargeur de batterie).

Voir aussi

• La première Zoe (2012-2015) — batterie 22 kWh, moteur Q210 et principe du synchrone à rotor bobiné
• La batterie ZE40 (2016) — 41 kWh, partenariat LG Chem et triplement des moteurs R75/R90/Q90
• La Zoe phase 2 (2019) — batterie 52 kWh, moteurs R110 et R135
• Fiabilité de la Zoe — dégradation de batterie, pannes du chargeur Caméléon et usure de suspension