Le quatre-cylindres Triumph « Slant-4 » sur la Saab 99 (1709 et 1854 cm³)

Un moteur né d'une collaboration anglo-suédoise imprévue

Le moteur qui équipe la Saab 99 à son lancement n'est pas une conception Saab : c'est un quatre-cylindres en ligne dessiné par le bureau d'études britannique Ricardo & Co. pour le compte de Standard-Triumph (voir Des bicyclettes à Leyland — l'histoire de Standard-Triumph avant la Spitfire et la TR6), livré à Saab en vertu du contrat signé le 18 février 1965 (voir Projet Gudmund : la genèse de la Saab 99 (1964-1967)). Standard-Triumph prévoyait à l'origine une famille entière de moteurs, de 1,3 à 2,5 litres, incliné à 45°, une architecture pensée pour permettre également une version V8 destinée à la future Triumph Stag — le moteur de la 99 est donc, très concrètement, la moitié d'un V8 à 90°. Les tout premiers prototypes livrés par Ricardo affichaient 1,3 litre pour 55 ch ; la version de série visait initialement 1,5 litre (68 ch), avant d'atteindre 1 709 cm³ (87 ch SAE brut à 5 500 tr/min) au moment du lancement de 1967. La 99 reçoit un carburateur Zenith-Stromberg CD développé spécifiquement pour Saab, ainsi qu'un ventilateur de refroidissement électrique — un raffinement rare pour l'époque.

Une architecture technique déjà expérimentée par Triumph lui-même

Ce même moteur, construit en Grande-Bretagne et expédié en Suède, équipe également la Triumph Dolomite, lancée en 1971 en propulsion classique — mais dont l'ancêtre direct, la Triumph 1300 (1965), était initialement une traction avant dont le moteur (plus petit, non incliné) était déjà monté au-dessus de la boîte de vitesses, exactement comme sur la 99. Saab reprend ce principe général mais retourne l'ensemble moteur-boîte à 180° par rapport à la disposition Triumph 1300 — le détail complet de cette architecture originale, ainsi que la position du démarreur qui en découle, fait l'objet de L'architecture moteur-boîte de la Saab 99 : un ensemble retourné à 180°, et un démarreur à la position problématique.

Des défauts de jeunesse documentés sans complaisance

Le 1 709 cm³ (millésimes 1969-1972) présente une culasse en aluminium à plat de joint traversant (« crossflow »), un arbre à cames en tête entraîné par chaîne actionnant directement les huit soupapes sans culbuteurs (rattrapage de jeu par pastilles), et un arbre intermédiaire entraîné par la chaîne de distribution qui commande à la fois l'allumeur, la pompe à huile, la pompe à essence et la pompe à eau — une solution jugée fragile a posteriori, tout comme la chaîne de distribution simple rangée, sous-dimensionnée. Le moteur repose sur un unique support moteur complété de biellettes en caoutchouc disposées de façon empirique pour absorber le couple — un montage qui s'avère décevant à l'usage et corrigé dès le millésime 1970 par des supports plus classiques. L'alliage de la culasse, de qualité modeste, se déforme en cas de surchauffe.

En 1971, l'alésage passe à 1 854 cm³ (partagé avec la Triumph Dolomite « 1850 », qui reçoit elle deux carburateurs, contre un seul ou l'injection électronique côté Saab) ; l'allongement de course impose des cylindres siamois (sans passage d'eau entre alésages voisins), sujets à une corrosion sévère de la culasse en cas d'antigel inadapté ou non renouvelé — au point que le blocage des goujons de culasse (une rangée étant inclinée, rendant le dévissage classique impossible) a donné naissance à des méthodes de dépose extrêmes documentées par la communauté d'utilisateurs : bougies modifiées avec graisseurs soudés associées à une presse hydraulique, voire simple masse de 10 kg pour briser la culasse en petits morceaux. Ce moteur 1,85 litre est abandonné fin 1974 au profit du seul moteur B (voir Les moteurs B (1972) et H (1982) — Saab reprend la main sur sa mécanique).

Voir aussi

• L'architecture moteur-boîte de la Saab 99 : un ensemble retourné à 180°, et un démarreur à la position problématique
• Les moteurs B (1972) et H (1982) — Saab reprend la main sur sa mécanique
• V8, Wankel, flat-four : les motorisations écartées avant le turbo
• Projet Gudmund : la genèse de la Saab 99 (1964-1967)
• Des bicyclettes à Leyland — l'histoire de Standard-Triumph avant la Spitfire et la TR6