Svenska Aeroplan AB (1937-1945) — genèse aéronautique de Saab avant l'automobile

Un fabricant d'avions militaires avant d'être un constructeur automobile

Saab n'est pas né comme constructeur automobile : la société voit le jour en 1937 à Trollhättan sous le nom Svenska Aeroplan Aktiebolaget (« Compagnie suédoise d'aéroplanes », acronyme SAAB), fondée par le groupe d'armement AB Bofors en réorganisant en avionneur la division moteurs d'avion de l'entreprise NOHAB (Nohab Flygmotorfabrik AB), rachetée par Bofors en 1935. Le contexte est celui du réarmement suédois de la fin des années 1930 : Bofors, déjà fournisseur d'armement du Flygvapnet (l'armée de l'air suédoise), cherche à se doter d'une filiale aéronautique capable de décrocher un quasi-monopole sur les commandes militaires suédoises — un projet soutenu par l'armée de l'air elle-même.

Bofors doit toutefois composer avec un concurrent déjà bien installé : ASJA (AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning, « division aéroplanes des ateliers suédois de chemins de fer »), basé à Linköping, héritier de la société Svenska Aero et de son ingénieur en chef Sven Blomberg (concepteur du chasseur Jaktfalken). Un consortium commun (AB Förenade Flygverkstäder, 1937) tente de rapprocher les deux sociétés sans y parvenir réellement : SAAB-Trollhättan ne décroche que la licence de fabrication du bombardier allemand Junkers Ju 86 (désigné B 3 par l'armée suédoise, 1938), tandis qu'ASJA remporte l'essentiel des commandes, dont les licences des britanniques Hawker Hart (B 4) et Northrop Model 8 (B 5). Lorsque le bureau d'études d'ASJA l'emporte à nouveau avec les projets qui deviendront les Saab 17 et Saab 18, le consortium raté est dissous en mars 1939 au profit d'une fusion complète : Trollhättan devient l'usine SAAB/T, Linköping (ex-ASJA) devient SAAB/L et siège du bureau d'études.

La Seconde Guerre mondiale accélère l'autonomie industrielle suédoise

L'élément déclencheur de la politique suédoise d'aviation militaire domestique est concret : l'impossibilité d'obtenir la livraison, promise par les États-Unis, d'un lot de chasseurs Seversky P-35. Confronté à ce blocage en pleine montée des tensions européennes, le gouvernement suédois fait alors du développement et de la production aéronautiques domestiques une politique durable, dont Saab devient le bras armé industriel — une orientation qui ne se démentira plus jusqu'à aujourd'hui (JAS 39 Gripen).

Trois appareils structurent cette période :

• Saab 17, bombardier-bombardier en piqué léger (premier vol 18 mai 1940, 323 exemplaires) ;
• Saab 18, bombardier rapide (« Schnellbomber », premier vol 19 juin 1942) ;
• Saab 21, chasseur monoplace à hélice propulsive (premier vol 30 juillet 1943) — remarquable pour avoir été l'un des tout premiers avions au monde en service opérationnel équipé d'un siège éjectable de conception moderne, fonctionnant à charge de poudre plutôt qu'à air comprimé comme les dispositifs allemands contemporains.

Cette culture d'ingénieurs habitués à concevoir des cellules complexes sous contrainte de poids et d'aérodynamisme — sans aucun bagage ni habitude de l'automobile classique — explique directement, quelques années plus tard, les partis pris technique aussi singuliers que radicaux de la première voiture Saab (traction avant, structure monocoque, carrosserie en goutte d'eau) : voir L'Ursaab et le Projet 92 (1945-1949) — le prototype fondateur.

1945-1947 : la reconversion automobile, une nécessité industrielle plus qu'un choix

Dès la fin de la guerre en vue, Saab cherche à diversifier son activité au-delà de l'aviation militaire — motos, véhicules utilitaires, voire cuisines équipées sont un temps envisagés. Mais le contexte économique de l'immédiat après-guerre rend le marché automobile particulièrement porteur : avant-guerre, la majorité des voitures vendues en Suède étaient importées des États-Unis ; or les constructeurs américains, mobilisés pendant le conflit pour produire des blindés, consacrent ensuite plusieurs années à satisfaire leur seule demande intérieure. Il en résulte en Europe, et singulièrement en Suède, une pénurie sévère de véhicules neufs et des listes d'attente se comptant en années. C'est cette conjoncture — bien plus qu'un attrait pour l'automobile en tant que telle — qui pousse Saab à se lancer.

Le calendrier institutionnel est précis : résolution formelle du conseil d'administration le 27 février 1947, contrat de distribution signé avec Philipson dès le 10 mars 1947, première présentation à la presse le 10 juin 1947 dans le réfectoire du personnel de l'usine de Linköping. Le projet automobile est baptisé en interne « Projet 92 », les numéros 90 et 91 étant déjà réservés à des appareils civils de l'aviation Saab. Cette même logique de numérotation continue, sans rupture avec le monde aéronautique, court jusqu'à la Saab 99 et au-delà.

Un parallèle industriel documenté ailleurs dans ce corpus

Le basculement d'un avionneur militaire vers l'automobile par nécessité de diversification d'après-guerre n'est pas propre à Saab dans ce corpus : une trajectoire structurellement comparable est déjà documentée côté français avec Matra, entré dans l'automobile par le rachat des Automobiles René Bonnet après une histoire de missiles et d'aérospatiale (voir la genèse aérospatiale de Matra dans matra-bagheera/01-histoire-et-modeles/). Panhard, en revanche, n'a pas de racine aéronautique comparable — le parallèle pertinent avec ce dossier reste Matra, pas Panhard.

Note administrative : de Svenska Aeroplan AB à Saab AB

Le nom légal complet Svenska Aeroplan Aktiebolaget n'est simplifié en Saab Aktiebolaget que le 19 mai 1965, pour refléter la diversification déjà bien engagée du groupe (automobile, mais aussi informatique embarquée avec la division Datasaab, née de la nécessité de miniaturiser des calculateurs de navigation aéronautique). En 1968-1969, Saab fusionne avec le constructeur de poids lourds Scania-Vabis pour former Saab-Scania, avant une séparation définitive des deux activités en 1995 — un épisode corporate sans incidence directe sur la Saab 96 ou la Saab 99 elles-mêmes, mais qui explique le sigle « Saab-Scania » que l'on retrouve sur la documentation d'usine des années 1970.

Voir aussi

• L'Ursaab et le Projet 92 (1945-1949) — le prototype fondateur
• Sixten Sason — le styliste de toutes les Saab de 1949 à 1969
• Gunnar Ljungström — l'ingénieur en chef de l'Ursaab à la Saab 99
• Saab 92 et 92B (1949-1956) — la première Saab de série