Projet Gudmund : la genèse de la Saab 99 (1964-1967)

Une résolution prise un jour de fête suédoise

Le conseil d'administration de Saab décide le 2 avril 1964 — jour de la Saint-Gudmund dans le calendrier suédois — de lancer le développement d'une voiture plus grande que la 96, destinée à faire franchir à la marque un nouveau segment de marché. Le projet est baptisé « Gudmund » en référence à cette date. Quatre figures internes portent le dossier : le styliste Sixten Sason (voir Sixten Sason — le styliste de toutes les Saab de 1949 à 1969), son futur successeur Björn Envall, l'ingénieur moteur Rolf Mellde et l'ingénieur en chef Gunnar Ljungström (voir Gunnar Ljungström — l'ingénieur en chef de l'Ursaab à la Saab 99).

Le choix du quatre-temps, un renoncement mûrement pesé

Bien que de nombreux ingénieurs Saab restent attachés au deux-temps maison, la direction tranche : la future grande Saab sera obligatoirement à moteur quatre-temps. Dès 1962, Saab avait sollicité le bureau d'études britannique Ricardo & Co., qui proposait un quatre-cylindres de 1,2 litre porteur du nom de code « Scarab », initialement envisagé en remplacement du deux-temps de la 96 — projet finalement abandonné, jugé trop peu puissant. Ricardo travaillant en parallèle sur une toute nouvelle famille de moteurs pour Standard-Triumph (voir Des bicyclettes à Leyland — l'histoire de Standard-Triumph avant la Spitfire et la TR6 pour l'histoire de cette maison-mère britannique, déjà documentée ailleurs dans ce corpus), Saab signe le 18 février 1965 un contrat avec Triumph portant sur la fourniture de moteurs de 1,5 litre, puis 1,7 litre. Le détail technique complet de ce moteur fait l'objet de Le quatre-cylindres Triumph « Slant-4 » sur la Saab 99 (1709 et 1854 cm³).

Standard-Triumph prévoyait à l'origine une famille de moteurs allant de 1,3 à 2,5 litres, incluant un V8 dérivé (destiné à la future Triumph Stag) — Saab envisagera un temps sa propre version V8, ainsi que d'autres architectures alternatives finalement écartées : voir le détail dans V8, Wankel, flat-four : les motorisations écartées avant le turbo.

Le Paddan (« crapaud »), prototype déguisé en 96 élargie

Pour rouler et valider en secret le nouveau châssis et la nouvelle mécanique sans éveiller l'attention, Saab construit une carrosserie de 96 découpée dans le sens de la longueur et élargie de 20 cm — surnommée en interne « Paddan » (« le crapaud » en suédois, traduit en anglais par « the Toad »). Quatre exemplaires de ce mulet sont construits ; les essais routiers ont lieu de nuit par précaution, mais le journal suédois Expressen finit par révéler l'existence de l'engin, sans toutefois soupçonner qu'il en existait quatre exemplaires distincts. Le seul exemplaire survivant est aujourd'hui conservé au Saab Car Museum de Trollhättan (voir Le Saab Car Museum de Trollhättan).

Une seconde ruse de camouflage est appliquée directement à la première caisse de carrosserie définitive de la 99 : elle porte, le temps des premiers essais, un badge « Daihatsu » — composé à partir des lettres disponibles dans le jeu de badges « Saab Sport » du stock de l'usine.

Présentation et lancement

La Saab 99 est dévoilée à la presse et au public à Stockholm le 22 novembre 1967 (au Teknorama de Stockholm selon certaines sources). Les premières voitures de série ne sortent qu'à l'automne 1968, en tant que modèles millésimés 1969 — seuls 4 190 exemplaires sont assemblés cette première année de série. Elle sera fabriquée à la fois à Trollhättan et par le partenaire finlandais Valmet Automotive à Uusikaupunki à partir de 1969, la production finlandaise se poursuivant en parallèle de celle de la Talbot Horizon jusqu'en 1984. Le détail de l'évolution millésime par millésime de la 99 fait l'objet de Saab 99 — évolution millésime par millésime (1968-1984).

Voir aussi

• Saab 99 — évolution millésime par millésime (1968-1984)
• Le quatre-cylindres Triumph « Slant-4 » sur la Saab 99 (1709 et 1854 cm³)
• V8, Wankel, flat-four : les motorisations écartées avant le turbo
• L'architecture moteur-boîte de la Saab 99 : un ensemble retourné à 180°, et un démarreur à la position problématique
• Des bicyclettes à Leyland — l'histoire de Standard-Triumph avant la Spitfire et la TR6