Saab 99 Turbo (1978) : genèse d'une icône du turbocompresseur grand public

Saab n'invente pas le turbo, mais invente la voiture de tous les jours turbocompressée

Le turbocompresseur automobile n'est pas né avec Saab : l'Oldsmobile Jetfire (1962-1963) puis la Chevrolet Corvair Monza Spyder avaient déjà expérimenté la suralimentation sur des voitures de grande série américaines dès le début des années 1960, et la BMW 2002 Turbo (dévoilée au Salon de Francfort 1973, commercialisée dès 1974 en version conduite à gauche uniquement) l'avait précédée de quatre ans en Europe — voir La 2002 Turbo (1973) — premier turbo européen de série, lancé au pire moment possible pour l'histoire déjà documentée dans ce corpus de ce prédécesseur allemand, une véritable « voiture de course pour la route » réputée délicate à conduire. Le nuancier retenu dans ce dossier est donc précis : la Saab 99 Turbo n'est pas la première voiture turbocompressée, mais elle est très largement présentée comme l'une des toutes premières à appliquer cette technologie à une berline familiale ordinaire, pensée pour un usage quotidien plutôt que comme démonstration sportive isolée — une nuance que corrobore le magazine américain Popular Mechanics, qui classe la 99 Turbo au deuxième rang de son propre palmarès des plus grandes voitures turbocompressées de tous les temps.

Une réponse à la Californie plus qu'à la compétition

Le déclencheur immédiat n'est pas sportif mais réglementaire : Saab cherche, au milieu des années 1970, à satisfaire les normes d'émissions californiennes tout en conservant des performances élevées, sans agrandir la cylindrée. Le turbocompresseur — combiné à l'injection Bosch déjà en place sur l'EMS et à un système de dépollution catalytique en boucle fermée piloté par une sonde à oxygène — permet de concilier les deux objectifs : de bonnes reprises à bas régime en usage urbain normal, sans sacrifier l'agrément routier. L'ingénieur Per Gillbrand est la cheville ouvrière du contrôle de la pression de suralimentation (voir Per Gillbrand, « Turbopelle » — l'ingénieur qui a donné son turbo à Saab et le détail technique du moteur dans Le turbocompresseur de la 99 Turbo — architecture technique Garrett).

Un développement particulièrement exhaustif avant lancement

Cent voitures de pré-série, dérivées de la 99 EMS, roulent dès 1977 dans le cadre du programme de tests. Selon les sources, le kilométrage total cumulé de développement est évalué entre 1,5 et 3 millions de miles (les deux chiffres circulent selon les articles consultés, sans qu'aucune source ne permette de trancher avec certitude — voir sources/verification-croisee.md) : essais à haute vitesse en Allemagne, essais hivernaux au Canada jusqu'à -40 °C, essais en haute altitude dans les Rocheuses, franchissements de cols à 2 000 m en charge complète avec caravane tractée, et validation par les pilotes de rallye Stig Blomqvist et Per Eklund. La voiture est présentée au Salon de Francfort en 1977 puis commercialisée à partir du millésime 1978.

Une identité visuelle volontairement discrète

Fidèle à une philosophie d'ingénierie plutôt que d'esbroufe, la Turbo se distingue de la 99 ordinaire par des signes extérieurs mesurés : becquet arrière, phares longue portée rectangulaires à l'avant, antibrouillards carrés à l'arrière, jantes alliage spécifiques « Inca », manomètre de suralimentation sur la planche de bord et badges TURBO sur la calandre, les bords du capot-coquille et le hayon/coffre. Au Royaume-Uni, la teinte est initialement exclusivement noire, distribuée par un réseau restreint de 130 concessionnaires spécialement formés.

La carrosserie de lancement est exclusivement la Combi Coupé trois portes ; une série cinq portes très limitée (un peu plus de 100 exemplaires, uniquement en rouge Cardinal) est produite en 1978, avant l'introduction en 1979-1980 d'une version deux portes plus courte et plus légère, homologuée pour la compétition, bénéficiant de la suspension déjà revue de la Saab 900. Une version Turbo S, à injection d'eau montée en usine, gagne 15 à 20 ch supplémentaires. La production du Turbo « 99 » proprement dit s'arrête en 1981.

Un accueil critique unanimement enthousiaste

La presse britannique et américaine de l'époque salue une voiture surprenante moins pour sa vitesse pure que pour son caractère inattendu : Autocar la décrit comme un modèle qui « sort la rédaction blasée de sa complaisance », Motor loue la confiance affichée par Saab dans sa propre mécanique, et la presse australienne (Wheels, Modern Motor, 1978) s'étonne qu'un quatre-cylindres de 2,0 litres puisse restituer une telle agilité de gros V8. En 1980, un comparatif du magazine CAR oppose la 99 Turbo à l'Alfa Romeo GTV 2000 et à la BMW 323i : la BMW l'emporte, mais de très peu, sur l'agilité générale, la Saab restant décisive sur la motricité et l'accélération en conditions réelles.

Voir aussi

• Le turbocompresseur de la 99 Turbo — architecture technique Garrett
• Per Gillbrand, « Turbopelle » — l'ingénieur qui a donné son turbo à Saab
• V8, Wankel, flat-four : les motorisations écartées avant le turbo
• Un palmarès disproportionné pour la taille de la marque — analyse du rallye Saab 1955-1980
• Au volant de la 99 Turbo — ressenti de conduite et accueil de la presse