Le turbocompresseur de la 99 Turbo — architecture technique Garrett

Un bloc de série, un turbo « gros comme un alternateur »

Contrairement à ce que l'on pourrait attendre d'un tel saut de performance, Saab ne modifie ni le bloc, ni le vilebrequin, ni les paliers, ni les bielles du moteur B 2,0 litres pour créer la version Turbo (voir Les moteurs B (1972) et H (1982) — Saab reprend la main sur sa mécanique) : les changements se concentrent sur les soupapes d'admission modifiées, des soupapes d'échappement remplies de sodium (meilleure évacuation thermique), un arbre à cames au calage plus doux, un radiateur d'huile, un système d'échappement à diamètre augmenté, un radiateur d'eau plus grand — et bien sûr le turbocompresseur lui-même, fourni par Garrett AiResearch, décrit par la presse britannique comme « gros comme un alternateur ».

Une pression de suralimentation pensée pour la ville, pas pour l'autoroute

À rebours de la philosophie de nombreux concurrents de l'époque qui privilégient la puissance maximale en haut de plage, Saab conçoit un système de wastegate (soupape de décharge) maison destiné à offrir du couple dès le bas régime — la suralimentation utile démarre dès 1 500 tr/min. Le raisonnement, assumé publiquement par Saab elle-même dans sa documentation commerciale de l'époque, est que l'écrasante majorité des automobilistes n'exploite jamais un moteur à son régime maximal théorique, y compris sur autoroute allemande sans limitation de vitesse : mieux vaut donc une réserve de couple immédiatement disponible dans les situations réelles de conduite (dépassement, relance) qu'une pointe de puissance rarement exploitée.

Résultats chiffrés

Avec 145 ch DIN, la 99 Turbo trois portes abat le 0 à 100 km/h en 9,2 secondes et atteint 196,7 km/h (135 ch seulement sur le marché américain en 1978, en raison des normes antipollution locales). La version deux portes de 1979-1980, plus courte et plus légère, gagne encore en vivacité (0 à 60 mph en 8,2 secondes selon les essais britanniques de l'époque). Popular Mechanics classera plus tard la 99 Turbo au deuxième rang de son propre palmarès des plus grandes voitures turbocompressées de tous les temps.

L'homme derrière la pression de suralimentation

La mise au point du wastegate et du pilotage de la pression de suralimentation revient à l'ingénieur Per Gillbrand, dont la formule résume bien la philosophie Saab en la matière : « tous les moteurs ont une pompe à huile, une pompe à essence et une pompe à eau — alors pourquoi pas une pompe à air, qui n'est jamais qu'un turbo ? ». Sa biographie complète, qui s'étend bien au-delà du seul turbo 99, fait l'objet de Per Gillbrand, « Turbopelle » — l'ingénieur qui a donné son turbo à Saab.

Une absence notable : pas encore d'APC

Contrairement à ce que l'on pourrait supposer rétrospectivement, la 99 Turbo (1978-1981) ne dispose pas du système électronique de gestion anti-cliquetis APC (Automatic Performance Control), qui n'entrera en production que sur la Saab 900 Turbo à partir du millésime 1982 — une nuance chronologique importante pour ne pas confondre les deux générations de turbo Saab. La fiabilité de la 99 Turbo, saluée par la presse dès son lancement, repose donc sur une pression de suralimentation contenue plutôt que sur un contrôle électronique du cliquetis.

Voir aussi

• Saab 99 Turbo (1978) : genèse d'une icône du turbocompresseur grand public
• Les moteurs B (1972) et H (1982) — Saab reprend la main sur sa mécanique
• Per Gillbrand, « Turbopelle » — l'ingénieur qui a donné son turbo à Saab
• Au volant de la 99 Turbo — ressenti de conduite et accueil de la presse