La GT350 1965 — cahier des charges d'une Mustang transformée en voiture de circuit

Le corpus documente déjà, dans le dossier ford-mustang/, la genèse du nom « GT350 » et le contexte général de la demande de Lee Iacocca à Carroll Shelby (voir la genèse du nom GT350, à consulter en complément). Cette fiche se concentre sur un aspect non traité là-bas : le détail concret de ce que Shelby American a physiquement changé sur la Mustang de série pour en faire une voiture homologuée SCCA capable de rivaliser en catégorie B-Production.

Un moment charnière dans l'agenda de Shelby American

Le lancement de la GT350 intervient précisément au moment où la production de la Cobra 289 touche à sa fin et où celle de la 427 démarre (voir La Cobra 427 Mk3 (1965-1967) — le gros bloc et le châssis à ressorts hélicoïdaux, apogée de la lignée) — un timing qui permet à l'équipe technique de Shelby American de basculer une partie de son savoir-faire compétition directement sur le nouveau projet Mustang. Les deux voitures partagent d'ailleurs l'emblème Cobra, un schéma de peinture apparenté, et les célèbres cache-culbuteurs « Cobra » proposés en option sur de nombreuses GT350 — un rapprochement marketing assumé par Shelby.

De la Mustang de série au châssis roulant Shelby

Le processus démarre par une Mustang fastback strictement de série, exclusivement en boîte manuelle 4 rapports et pont arrière renforcé « 9 pouces », expédiée directement à l'atelier de Shelby American. Là, la voiture reçoit :

• le collecteur d'admission surélevé dit « Cobra hi-riser », associé à un carburateur Holley 4 corps de 715 puis 725 CFM, qui porte la puissance du K-code 289 HiPo (271 ch d'origine, voir le moteur K-code 289 HiPo dans le dossier ford-mustang/) à 306 ch et 329 lb-pi ;
• des collecteurs d'échappement Tri-Y, spécifiques à la préparation Shelby (voir Le 289 HiPo façon Shelby — collecteur « Cobra hi-riser » et échappements Tri-Y sur la GT350) ;
• des tambours arrière agrandis, empruntés à la Ford Galaxie et garnis de mâchoires métalliques, et des disques avant Kelsey-Hayes.

Une « voiture de sport » au sens réglementaire du terme

Pour être homologuée dans la catégorie SCCA appropriée, la GT350 1965 doit être classée comme voiture à deux places strictement : la banquette arrière est purement et simplement supprimée, remplacée par une roue de secours pleine grandeur — un choix qui la rend impropre à tout usage familial mais parfaitement conforme au règlement visé. Cette contrainte disparaîtra dès le millésime 1966, où la banquette redevient disponible en option, marquant le début d'une dérive progressive vers plus de confort (voir Identifier une GT350 par sa couleur — du blanc unique de 1965 à la palette élargie de 1966).

Trente-quatre exemplaires taillés uniquement pour la course

Parallèlement à la version homologuée pour la route, Shelby American construit 34 exemplaires de compétition pure, désignés GT350R, spécifiquement destinés aux règles de la SCCA — un volet détaillé dans ce dossier à La GT350R — les 34 exemplaires de compétition pure et le triplé B-Production 1965-1967. Le résultat de cet effort de préparation intensif dépasse les espérances : la GT350 devient championne de la catégorie B-Production trois saisons consécutives.

Voir aussi

• La genèse du nom GT350 (dossier ford-mustang/)
• La GT350R — les 34 exemplaires de compétition pure et le triplé B-Production 1965-1967
• Le 289 HiPo façon Shelby — collecteur « Cobra hi-riser » et échappements Tri-Y sur la GT350
• Freins et suspension de la GT350 1965 — barres anti-tramping et freins empruntés à la Galaxie
• La Hertz GT350H (1966) — quand une agence de location proposait des voitures de course « rent-a-racer »