1968-1969 — les deux dernières victoires du GT40 au Mans ne doivent plus rien à Shelby American

Une précision qui mérite d'être posée clairement

Il est courant de résumer le palmarès du Ford GT40 au Mans par la formule « quatre victoires consécutives, de 1966 à 1969 », en associant implicitement l'ensemble de cette série au nom de Carroll Shelby. Cette fiche vise à préciser un point que plusieurs résumés biographiques, y compris certains déjà présents dans ce corpus, ne détaillent pas explicitement : Shelby American n'a dirigé le programme officiel Ford que pour les victoires de 1966 et 1967 (voir Le Mans 1966 — le triplé Ford et la photo-finish controversée qui a privé Ken Miles d'un triplé historique et Le Mans 1967 — le Mark IV, seule victoire au Mans entièrement conçue et pilotée par des Américains). Les deux victoires suivantes, en 1968 et 1969, reviennent à une écurie totalement distincte.

Un changement de réglementation qui redistribue les cartes

Fin 1967, la FIA impose une limite de cylindrée de 3,0 litres aux prototypes, qui exclut de fait le lourd V8 427 ci du Mk II/Mk IV (voir Le Mans 1967 — le Mark IV, seule victoire au Mans entièrement conçue et pilotée par des Américains). Une clause transitoire permet toutefois aux voitures dites « Sport » homologuées à au moins 50 exemplaires, comme le GT40 Mk I construit à plus de 50 unités dès 1965, de continuer à courir jusqu'à 5,0 litres de cylindrée dans un championnat simplifié — une aubaine inattendue qui prolonge la carrière compétitive d'un modèle déjà vieux de plusieurs saisons.

John Wyer Automotive, une structure indépendante de Shelby

C'est John Wyer — l'ancien directeur d'écurie Aston Martin puis premier responsable (limogé) du programme GT40 en 1964, voir Du rachat manqué de Ferrari à la reprise en main par Shelby — la genèse du programme GT40 (1963-1965) — qui reprend le flambeau à travers sa propre structure, John Wyer Automotive Engineering (JWA), engagée sous les couleurs du sponsor pétrolier Gulf. L'équipe réalèse le V8 4,7 L à 4,9 L et améliore l'étanchéité du joint de culasse, point faible connu du bloc d'origine. Ce montage n'a plus aucun lien organisationnel avec Shelby American, alors totalement absorbée par la préparation de la Shelby GT500 sur base Mustang (voir Le 428 de la GT500 — du « Police Interceptor » 1967 au Cobra Jet du GT500KR 1968).

1968 : une victoire acquise sur la fiabilité plus que sur la vitesse pure

Ferrari boycotte la saison 1968 par protestation contre le nouveau règlement. Face à des prototypes 3,0 litres encore peu fiables (Porsche 908, Alfa Romeo Tipo 33), le vieux Mk I de la JWA, pourtant déjà dépassé sur le papier, s'impose au Mans 1968 grâce à Pedro Rodríguez et Lucien Bianchi, seule des cinq GT40 engagées à rallier l'arrivée — un résultat qui offre à Ford le titre de champion du monde des marques 1968.

1969 : le même châssis, une deuxième victoire dans un final légendaire

Le même châssis exact, immatriculé GT40P/1075, remet le couvert en 1969, cette fois avec Jacky Ickx et Jackie Oliver au volant, dans l'une des arrivées les plus disputées de l'histoire de l'épreuve : quelques secondes seulement séparent le GT40 vieillissant d'une Porsche 908 pourtant plus moderne. Ickx, alors en tout début de carrière, se distingue également par sa protestation personnelle contre le départ traditionnel du Mans (les pilotes traversant la piste en courant pour rejoindre leur voiture), jugé dangereux : il prend volontairement le départ en retard, le temps de boucler correctement sa ceinture — une réforme du format de départ qu'il obtiendra d'ailleurs gain de cause dans les années suivantes.

Voir aussi

• Le Mans 1966 — le triplé Ford et la photo-finish controversée qui a privé Ken Miles d'un triplé historique
• Le Mans 1967 — le Mark IV, seule victoire au Mans entièrement conçue et pilotée par des Américains
• Du rachat manqué de Ferrari à la reprise en main par Shelby — la genèse du programme GT40 (1963-1965)
• Carburation Cobra — Holley 4 corps de série, Weber 48 IDA en compétition