1975 — la fin de la licence Fiat et le recentrage industriel du groupe

Un pari sur le petit format qui s'essouffle

Selon l'historien Matthias Marschik, dont l'analyse est publiée par le Haus der Geschichte Österreich (musée officiel d'histoire contemporaine de la République d'Autriche), l'échec commercial relatif du pari industriel de la Steyr-Puch 500 tient à une mauvaise anticipation de l'évolution du marché : le constructeur mise sur la persistance d'une demande de petites voitures économiques, alors que la motorisation de masse évolue rapidement vers des véhicules de milieu de gamme dans les années 1960. C'est finalement la Volkswagen — et non le produit autrichien — qui devient la « voiture nationale » de fait des Autrichiens, la Steyr-Puch 500 restant, selon la formule du musée, « un symbole du petit État » plus qu'un véritable succès de masse : l'objectif de production annuelle de 15 000 exemplaires, fixé au lancement, n'a jamais été atteint sur la durée de vie du modèle.

La double extinction de 1974-1975

Deux productions distinctes s'arrêtent à un an d'écart, dans un mouvement de retrait cohérent du segment des petites cylindrées :

• La production du Haflinger, tout-terrain à moteur Puch de plus forte cylindrée (voir Haflinger et Pinzgauer — les autres tout-terrain de Steyr-Daimler-Puch, en bref), s'arrête en 1974, remplacée par le plus gros Pinzgauer.
• La production automobile de tourisme s'arrête à l'automne 1975, une fois écoulés les derniers stocks de la Puch 126 — dernière évolution du modèle, construite sur la carrosserie de la remplaçante de la Fiat 500 chez Fiat elle-même, la Fiat 126 (voir Chronologie complète des modèles, de la 500 de 1957 à la 126 de 1975). Les livraisons de moteurs Puch destinées à l'Angleterre avaient elles aussi déjà cessé : pour les quelques centaines de 126 encore vendues chaque année en Autriche, la fabrication locale d'un moteur ne se justifiait plus économiquement.

À partir de cette date, la Fiat 126 italienne, sans particularité autrichienne, est directement importée et vendue sur le marché local — clôturant un chapitre de dix-huit ans d'automobile de tourisme conçue et fabriquée à Graz.

Un recentrage, pas un retrait industriel

La fin de l'automobile de tourisme ne signifie nullement un retrait de Steyr-Daimler-Puch de la construction de véhicules : le groupe concentre alors ses efforts sur les activités où il dispose d'un avantage technique reconnu — le tout-terrain à quatre roues motrices, dans la continuité directe du savoir-faire acquis avec le Haflinger (voir Haflinger et Pinzgauer — les autres tout-terrain de Steyr-Daimler-Puch, en bref), ainsi que les activités industrielles et militaires plus larges du groupe (voir De la reconstruction d'après-guerre à la « filetierung » — apogée et démantèlement du groupe). Cette spécialisation se concrétise dès 1979 par le lancement, en association avec Mercedes-Benz, du Puch G — commercialisé en parallèle sous les deux badges Puch et Mercedes-Benz Classe G, faute pour Steyr-Daimler-Puch de disposer d'un réseau de distribution suffisant pour l'écouler seul — un aboutissement commercial que ce dossier, centré sur la 500, ne développe pas davantage.

Sur les deux-roues, en revanche, c'est un désengagement industriel complet qui suivra une décennie plus tard, la marque Puch elle-même étant cédée à des tiers tout en continuant d'exister commercialement (voir La marque Puch aujourd'hui — l'automobile disparue, le cycle et le cyclomoteur toujours vivants).

Voir aussi

• Chronologie complète des modèles, de la 500 de 1957 à la 126 de 1975 · Haflinger et Pinzgauer — les autres tout-terrain de Steyr-Daimler-Puch, en bref · De la reconstruction d'après-guerre à la « filetierung » — apogée et démantèlement du groupe · La marque Puch aujourd'hui — l'automobile disparue, le cycle et le cyclomoteur toujours vivants