1991, le grand écart : pourquoi la Camry s'est dédoublée en deux carrosseries

Une contrainte fiscale japonaise à l'origine du dédoublement

À partir de 1990-1991, la Camry cesse d'exister comme un modèle unique et se scinde en deux carrosseries distinctes vendues en parallèle — un point de généalogie qui peut dérouter, mais qui s'explique entièrement par la réglementation fiscale automobile japonaise. Cette dernière impose aux véhicules de la catégorie « cinq chiffres » une largeur inférieure à 1,70 m, une longueur inférieure à 4,70 m et une cylindrée maximale de 2 000 cm³, sous peine d'une taxation annuelle bien plus lourde.

La V30, lancée en juillet 1990 exclusivement au Japon, respecte scrupuleusement ce gabarit contraint. Mais la demande export, en particulier nord-américaine, réclame un habitacle plus généreux : Toyota développe donc en parallèle, dès 1988, une version élargie et rallongée destinée aux marchés internationaux, la XV10, lancée en septembre 1991. Sa carrosserie et son habitacle diffèrent sensiblement de la V30 malgré une base mécanique commune ; les traitements avant et arrière seuls varient légèrement entre les deux. Fait notable : le Japon reçoit lui aussi cette carrosserie élargie, mais sous un nom distinct, Toyota Scepter, afin de continuer à commercialiser en parallèle la V30 taxée plus légèrement — les deux carrosseries cohabitant ainsi sur le marché japonais pendant plusieurs années.

C'est avec la XV10 que Toyota érige officiellement la Camry au rang de second « véhicule mondial » du groupe après la Corolla, avec des exportations désormais élargies jusqu'en Asie du Sud-Est.

Une Camry pensée comme une « petite Lexus »

La genèse de la XV10 est intimement liée au lancement de la marque Lexus et de sa berline amirale LS 400, sortie quelques années plus tôt. Selon une interview accordée à Automotive News par Chris Hostetter, alors vice-président groupe de Toyota Amérique du Nord, la Camry 1992 était en interne considérée par beaucoup comme « davantage un produit Lexus que la plupart des Toyota à badge » — elle reprend en effet certaines normes d'ingénierie et de tolérances de fabrication de la LS 400, ainsi que des équipements techniques comme les ventilateurs de refroidissement à commande hydraulique directement dérivés de l'ES 300.

Ce choix ne va pas de soi en interne : ce sont des cadres américains de Toyota — Robert McCurry, Dave Illingworth et Jim Press — qui imposent, contre une opposition initiale marquée des dirigeants japonais, l'idée de redessiner et d'agrandir la Camry pour en faire une version réduite et plus abordable de la LS 400, dans le but explicite d'asseoir la crédibilité naissante de la marque Lexus. La version hardtop de la XV10 donne ainsi naissance à la Lexus ES 300 (vendue au Japon sous le nom Toyota Windom), qui partage l'essentiel de sa plateforme et de ses composants avec la Camry tout en s'en éloignant progressivement au fil des générations suivantes.

C'est également sur cette base XV10 qu'apparaît, en 1993, le Camry Coupé — un coupé deux portes qui deviendra en 1998 un modèle à part entière sous le nom Camry Solara (voir Camry Solara, première génération (1998-2003) : la Camry qui voulait être sportive).

Voir aussi

• Genèse : la fausse piste de la « Celica Camry » et la vraie naissance de 1982
• Générations I et II (V10, 1982-1986 ; V20, 1986-1991) : les années « format japonais »
• Camry Solara, première génération (1998-2003) : la Camry qui voulait être sportive
• Vista, Scepter, Vienta, Aurion, Altis, Apollo : la Camry aux mille noms