L'invitation à Subaru (2007-2008) : de l'accord capitalistique au projet de coupé commun

Un rapprochement capitalistique antérieur au projet lui-même

Le projet qui deviendra la Toyota GT86/GR86 et la Subaru BRZ ne serait pas concevable sans le rapprochement industriel amorcé quelques années plus tôt entre Toyota et Fuji Heavy Industries (FHI), la maison mère historique de Subaru rebaptisée Subaru Corporation en 2017. En octobre 2005, Toyota rachète à General Motors — qui se retire alors de son propre partenariat capitalistique avec FHI — une participation de l'ordre de 8,7 %, devenant de fait le premier actionnaire du groupe. Cette participation est ensuite renforcée en avril 2008 à un niveau que les sources situent de façon légèrement variable entre 16,5 % (Wikipédia anglophone) et environ 16,7 % (presse économique spécialisée). Ce second palier capitalistique de 2008 prévoit explicitement, aux côtés d'accords de fourniture croisée de petits modèles, une coopération technique sur un coupé sportif à propulsion — c'est précisément ce volet qui donne naissance au projet documenté dans ce dossier. Le détail complet de cet accord capitalistique et de ses répercussions sur les autres activités du groupe (dont le retrait du programme mondial de rallye) est traité dans la fiche Le retrait de 2008 — crise financière mondiale et resserrement des liens avec Toyota du dossier consacré à la Subaru Impreza WRX/STI, à laquelle ce dossier renvoie plutôt que de dupliquer ce récit.

Tetsuya Tada prend la direction du projet en 2007

Toyota confie la direction du futur coupé à un ingénieur maison, Tetsuya Tada, qui deviendra pour la presse spécialisée anglophone « Mr 86 ». Entré chez Toyota comme ingénieur logiciel spécialisé dans l'ABS et le contrôle de traction, Tada a ensuite occupé des postes d'essais routiers et de validation en Europe, avant de passer plus d'une décennie comme ingénieur en chef sur des modèles grand public qu'il qualifiera lui-même, avec le recul, de peu exaltants. C'est en 2007 qu'il se voit confier la tâche, nettement plus stimulante à ses yeux, de superviser la création d'un coupé sportif entièrement nouveau. Une anecdote personnelle, relayée par la presse australienne, éclaire son parcours atypique : passionné de guitare électrique au lycée, c'est un cadeau de ses parents — une Toyota Publica — qui ravive chez lui une passion pour l'automobile héritée d'un père pilote de rallye amateur.

Une offre initialement refusée par Subaru

Une première étude de style, la Toyota FT-HS, présentée au salon de Detroit en janvier 2007, esquissait un coupé 2+2 à moteur avant et propulsion, mais mû par un V6 hybride — une approche plus lourde et plus complexe que celle finalement retenue (voir Des salons du monde entier au produit fini : la chronologie complète des concept-cars (2007-2011)). C'est dans la foulée du renforcement capitalistique de 2008 que Toyota, sous la direction de Tada, invite formellement Subaru à s'associer au projet, en particulier pour le co-développement d'un nouveau moteur boxer à injection D-4S. Cette proposition entre alors en tension directe avec l'identité de marque de Subaru, bâtie depuis des décennies sur des berlines et coupés à transmission intégrale hautes performances (voir le dossier de la Subaru Impreza WRX/STI pour ce pan de l'histoire de la marque) : Subaru décline dans un premier temps. Le projet marque alors un arrêt d'environ six mois, jusqu'à ce que Toyota organise un essai d'un prototype de développement en présence à la fois de journalistes automobiles et d'ingénieurs Subaru. À la suite de cet essai, Subaru accepte finalement de s'impliquer plus profondément dans la conception du véhicule.

Une répartition des rôles qui se dessine dès cette étape

Bien avant la présentation des premiers concept-cars, la répartition des tâches entre les deux constructeurs se précise déjà : Subaru fournit la base de caisse (adaptée de celle de l'Impreza de l'époque) ainsi que son savoir-faire séculaire sur l'architecture du moteur à plat et sur le calage variable des soupapes (système AVCS), tandis que Toyota apporte sa technologie de double injection D-4S, la direction stylistique confiée à son studio de design ED2, et la supervision d'ensemble du projet sous la responsabilité de Tada. Cette articulation précise des rôles — ingénierie mécanique et architecture largement héritées du savoir-faire Subaru, direction stylistique et dynamique de conduite fortement pilotées par Toyota — se retrouve tout au long du développement documenté dans les fiches suivantes de ce dossier.

Un modèle de collaboration que Toyota reproduira plus tard avec BMW

Ce principe consistant à confier à un partenaire extérieur la co-conception d'un coupé sportif que Toyota ne pourrait pas développer seul de façon rentable ne restera pas un cas isolé dans l'histoire récente du constructeur : une dizaine d'années plus tard, Toyota reproduira une démarche capitalistique et technique assez comparable avec BMW pour donner naissance à la Supra de cinquième génération (voir la fiche dédiée du dossier Toyota Celica et Supra) — signe que le rapprochement avec Subaru documenté ici, loin d'être une simple anecdote, a validé aux yeux de Toyota tout un modèle de développement partagé pour ses futures voitures de sport de niche.

Voir aussi

• Des salons du monde entier au produit fini : la chronologie complète des concept-cars (2007-2011)
• Décembre 2011 - avril 2012 : du dévoilement de Tokyo aux premières livraisons
• Le « cercle vicieux » que Tada refuse : la philosophie de conception du coupé
• Le moteur FA20/4U-GSE : un boxer atmosphérique « carré » conçu par Subaru
• Le retrait de 2008 — crise financière mondiale et resserrement des liens avec Toyota