Le Tundra face aux choix moteur du reste du segment : hybride généralisable plutôt qu'imposée

Un segment qui a majoritairement tourné le dos au V8 atmosphérique

Le Tundra n'est pas seul à avoir abandonné le V8 atmosphérique sur ce segment : Ford a fait de même dès 2015 sur une large part de sa gamme F-150 au profit de blocs EcoBoost turbocompressés, et Ram a introduit en 2025 le V6 biturbo Hurricane en remplacement temporaire du V8 Hemi (voir Le Hurricane : le six-cylindres biturbo censé remplacer le Hemi, dossier ram-1500/04-moteurs/, lu en lecture seule) — un épisode suivi, à la différence du Tundra, d'un retour du V8 dès l'année-modèle suivante face au rejet d'une partie de la clientèle (voir 2025-2026 : quand Ram retire son Hemi, essuie le rejet des clients, puis le fait revenir un an plus tard). Chevrolet et GMC, à l'inverse, maintiennent le V8 atmosphérique au catalogue du Silverado et du Sierra aux côtés d'options turbocompressées, sans jamais l'abandonner totalement.

Une hybridation large mais non exclusive, à la différence du Sequoia

Le vrai particularisme du Tundra sur ce segment n'est donc pas l'abandon du V8 en tant que tel, déjà pratiqué ailleurs, mais l'ampleur de son offre hybride : l'i-FORCE MAX est disponible, en série ou en option, sur la majorité des finitions de la gamme (voir i-FORCE MAX : le premier groupe hybride de série sur un véhicule Toyota, inauguré par le Tundra), sans toutefois être imposée à 100 % des ventes comme c'est le cas sur le Toyota Sequoia depuis 2023 (voir Le Sequoia face au segment : le seul grand SUV nord-américain sans aucune option non hybride, dossier toyota-sequoia/03-motorisations/, lu en lecture seule). Le Ford F-150 propose de son côté une hybridation comparable (PowerBoost) sur une partie de sa gamme, sans l'imposer non plus.

Le cas particulier du Nissan Titan, sorti du jeu

Le Nissan Titan, seul autre pick-up plein format japonais du segment nord-américain aux côtés du Tundra, conservait jusqu'à sa disparition un V8 atmosphérique 5,6 litres non hybride — une approche mécaniquement plus proche du Tundra de deuxième génération que de sa troisième. La production du Titan s'arrête définitivement au cours de l'année 2024, Nissan réorientant son usine de Canton (Mississippi) vers la production de véhicules électriques (voir Face au Nissan Titan : le dernier rival japonais, disparu en 2024).

Une gamme motrice qui structure directement la hiérarchie des finitions

Sur le Tundra, le choix entre motorisation i-FORCE (V6 biturbo seul) et i-FORCE MAX (hybride) n'est pas un simple sous-choix technique : il structure directement la montée en gamme des finitions, les versions les plus engagées hors et sur route (TRD Pro, Capstone) étant réservées à la seule version hybride (voir La hiérarchie des finitions : de SR à Capstone, une échelle de 41 260 à 80 800 dollars).

Voir aussi

• L'abandon du V8 : la famille i-FORCE, un V6 biturbo pour toute la gamme
• Face au Nissan Titan : le dernier rival japonais, disparu en 2024
• Face au Ram 1500 : le seul autre pick-up demi-tonne à ressorts hélicoïdaux