Le six-cylindres 2 498 cm³ de la TR6 — la vraie singularité technique face à la MGB

Si un seul trait mécanique distingue nettement la TR6 de sa grande rivale la MGB, c'est bien celui-ci : là où la MGB reste fidèle à un quatre-cylindres B-Series jusqu'à la fin de sa carrière (hormis les brèves parenthèses six-cylindres de la MGC et V8 de la GT V8 — voir La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000 et La MGB GT V8 et Ken Costello — comment un préparateur indépendant a devancé British Leyland, dossier mg-b/), la TR6 est propulsée d'un bout à l'autre de sa carrière par un authentique six-cylindres en ligne.

Une origine berline, pas compétition

Le bloc n'est pas conçu à l'origine pour un roadster : il équipe d'abord les berlines Triumph Vitesse (2 litres) et 2000, dont il reprend l'architecture générale. Pour l'installer dans la lignée TR (projet « Wasp », voir TR5 PI et TR250 (1967-1968) — le projet « Wasp » qui installe le six-cylindres dans la lignée TR), Standard-Triumph doit en allonger la course de 19 mm afin de porter sa cylindrée de 1 998 à 2 498 cm³ — faute de quoi le nouveau six, dans sa configuration berline d'origine, aurait été moins puissant que le vieux quatre-cylindres 2 138 cm³ qu'il devait remplacer.

Deux calibrages radicalement différents selon les marchés

Le même bloc de base reçoit, selon les marchés, deux préparations aux philosophies opposées :

• Injection mécanique Lucas (marché domestique britannique et export hors Amérique du Nord) : taux de compression 9,5:1, arbre à cames sportif, jusqu'à 150 ch bruts (environ 142-152 ch selon les années et les normes de mesure) et un couple maximal atteint à un régime élevé (voir L'injection mécanique Lucas PI — une première technique brillante, un cauchemar d'atelier) ;
• Double carburateur Zenith-Stromberg (marché nord-américain) : taux de compression abaissé à 8,5:1 puis progressivement réduit encore par les normes antipollution, environ 104 à 106 ch nets selon les années.

Cet écart de préparation, résumé dans le tableau ci-dessous à partir des chiffres nets/DIN les plus couramment cités, illustre à quel point la réglementation américaine — bien plus que la conception d'origine — a fini par déterminer les performances réelles perçues par l'écrasante majorité des acheteurs de TR6, exportée aux États-Unis dans des proportions écrasantes.

Un choix qui fait de la TR6 une anomalie dans son segment

En 1968, l'arrêt programmé de l'Austin-Healey 3000 — le dernier gros roadster BMC à six cylindres — laisse la TR6 sans véritable équivalent direct dans la gamme des roadsters abordables britanniques : Alfa Romeo, Fiat et la plupart des MG contemporaines en restent alors au quatre-cylindres. La presse américaine, dont le magazine Hagerty, ira jusqu'à qualifier rétrospectivement la TR6 de « E-Type à la portée de tous » — une formule qui doit beaucoup à ce six-cylindres et à sa sonorité grave caractéristique, largement soulignée par les essais de l'époque comme par la presse spécialisée moderne (voir La TR6 à l'essai — Road & Track 1970 et le surnom « E-Type à la portée de tous »).

Voir aussi

• TR5 PI et TR250 (1967-1968) — le projet « Wasp » qui installe le six-cylindres dans la lignée TR · L'injection mécanique Lucas PI — une première technique brillante, un cauchemar d'atelier · Le quatre-cylindres Standard SC — la mécanique commune à la Herald et à toutes les Spitfire · TR6 contre MGB — six cylindres contre quatre, muscle contre équilibre · La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000 (dossier mg-b/)