TR5 PI et TR250 (1967-1968) — le projet « Wasp » qui installe le six-cylindres dans la lignée TR

Avant même la refonte esthétique confiée à Karmann (voir La genèse de la TR6 — pourquoi Triumph a confié son restylage à l'Allemand Karmann), Standard-Triumph règle en premier lieu le problème de fond de la TR4A : le manque de puissance d'un quatre-cylindres vieillissant. La solution retenue, développée sous le nom de code interne « Wasp », installe pour la première fois un six-cylindres dans la carrosserie de la TR4A quasiment inchangée.

Pourquoi un six-cylindres plutôt qu'un simple gonflage du quatre-cylindres

Plusieurs pistes sont étudiées : pousser le quatre-cylindres 2 138 cm³ existant (déjà capable de plus de 150 ch en préparation course, mais au prix du couple et de l'agrément) ; l'agrandir à 2 499 cm³, ce qui exigeait de redessiner le bloc sans rien apporter en termes de raffinement ; ou basculer sur le six-cylindres plus moderne déjà en service dans les berlines Triumph Vitesse/Sports 6 et 2000. Ce dernier, en l'état, était pourtant moins puissant que le vieux quatre-cylindres (14 ch et 20 Nm de couple en moins) : Standard-Triumph choisit donc de rallonger sa course de 19 mm pour porter sa cylindrée à 2 498 cm³, un bloc pouvant alors équiper aussi bien un futur TR que les berlines à venir.

L'injection mécanique Lucas, une première mondiale pour un moteur essence de série

Pour la version destinée au marché domestique et à l'export non nord-américain, le taux de compression est porté à 9,5:1, la distribution durcie, et les carburateurs Zenith-Stromberg des berlines cèdent la place à une injection mécanique Lucas Mk 2 — une première mondiale pour un constructeur automobile britannique sur un moteur à essence de grande diffusion, alors même que la plupart des exotiques de l'époque en restaient encore aux carburateurs Weber (voir L'injection mécanique Lucas PI — une première technique brillante, un cauchemar d'atelier). Résultat : 142 ch nets et 222 Nm de couple, pour un bloc à peine plus gros et même légèrement plus léger que l'ancien quatre-cylindres. Freins avant agrandis, alternateur en lieu et place de la dynamo, suspension arrière raffermie et pont plus court (3,45 au lieu de 3,70) complètent l'adaptation. La voiture est commercialisée sous le nom TR5 PI (« Petrol Injection »).

TR250 : la version carburée pour l'Amérique du Nord

Le calcul économique change du tout au tout pour le marché américain, déjà réticent à payer le surcoût de la suspension indépendante : l'injection y aurait ajouté au moins 400 $ au prix de vente, et le moteur injecté « tournait riche » à bas régime, nécessitant une pompe à air supplémentaire pour respecter les normes antipollution fédérales en préparation. Standard-Triumph préfère donc abaisser le taux de compression à 8,5:1 et revenir à deux carburateurs Zenith-Stromberg 175CD légèrement modifiés — une solution nettement moins coûteuse à produire, quoique ne développant alors qu'une puissance à peine supérieure à celle de l'ancien quatre-cylindres (104 ch nets, contre 104 ch nets pour la TR4A à quatre cylindres) mais avec un couple sensiblement amélioré et une mécanique plus douce. Cette version reçoit un nom distinct, TR250, pour souligner commercialement l'arrivée du nouveau moteur.

Une réception contrastée, un rôle de transition assumé

Produite d'août 1967 (TR250) à fin 1968, la TR250 reçoit un accueil tiède de la presse américaine, lassée de payer plus cher une voiture pas plus rapide que la précédente — un sondage propriétaires de Road & Track de 1969 relève que plus de 40 % des possesseurs de TR250 ne rachèteraient pas le même modèle. La TR5 PI est en revanche saluée dans le reste du monde pour ses performances (0 à 97 km/h en 8 secondes environ, plus de 190 km/h avec overdrive), largement supérieures à celles de sa rivale directe, la MGC (voir La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000, dossier mg-b/). La production reste toutefois modeste : 2 947 TR5 PI et 8 484 TR250, la carrosserie inchangée depuis 1961 étant déjà jugée datée par la critique. Cette carrosserie ne sera renouvelée que l'année suivante, avec l'arrivée de la TR6 (voir La genèse de la TR6 — pourquoi Triumph a confié son restylage à l'Allemand Karmann).

Voir aussi

• La lignée TR avant la TR6 — du TR2 de 1953 au TR4A de 1965 · La genèse de la TR6 — pourquoi Triumph a confié son restylage à l'Allemand Karmann · L'injection mécanique Lucas PI — une première technique brillante, un cauchemar d'atelier · Le six-cylindres 2 498 cm³ de la TR6 — la vraie singularité technique face à la MGB · La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000 (dossier mg-b/)