Dix-neuf ans d'évolutions incrémentales — chronologie des restylages de la 240 (1974-1993)

Plutôt que de remplacer intégralement sa 240 par une génération suivante, comme la plupart des constructeurs généralistes le font tous les cinq à sept ans, Volvo a choisi de la faire évoluer par petites touches successives pendant dix-neuf années consécutives — une politique produit aussi rare qu'assumée, qui explique en grande partie la réputation de continuité et de simplicité mécanique de la voiture (voir « Volvo n'a jamais fait un mauvais moteur » — la réputation d'entretien facile de la 240). Cette fiche synthétise les jalons les mieux documentés ; le détail moteur par moteur est traité dans le dossier 02-moteur/.

1974-1976 : le lancement et ses premiers ajustements

Voir Le lancement de la Volvo 240 (1974) — une évolution assumée de la 140, pas une rupture pour le détail du lancement proprement dit. Dès l'automne 1975 (millésime 1976), le choix de boîtes s'élargit (overdrive disponible sur presque tous les modèles manuels) et le B21A gagne quelques chevaux grâce à une nouvelle culasse.

1976 : la sonde lambda, une première mondiale

Voir la fiche dédiée La sonde lambda de 1976 — la 240, premier catalyseur électronique de série au monde.

1977 : cinquantenaire de Volvo et alerte rouille

Volvo célèbre en 1977 son cinquantième anniversaire (fondation en 1927) par une série limitée 244DL « Anniversary », finition argent métallisé à liserés noir et or, plaque commémorative apposée dans la boîte à gants et badges spécifiques sur les ailes avant. La même année, la marque doit réagir publiquement à des problèmes avérés de corrosion sur les modèles 1975-1976, insuffisamment protégés en usine : de nouveaux standards de contrôle qualité anticorrosion et une nouvelle formule de peinture sont introduits sur les modèles à partir de 1978 (voir Cartographie de la rouille sur la 240 — des débuts difficiles à la galvanisation partielle pour le détail complet de cette problématique et son évolution jusqu'à la fin de carrière).

1978-1979 : premier restylage visible

En 1978, la calandre reçoit un entourage chromé, les rétroviseurs deviennent noirs, et le très populaire coupé sportif 242 GT rejoint la gamme (non commercialisé dans la plupart des pays européens, mais bien vendu en France). Le restylage de 1979 est plus profond : phares carrés (finition DL) ou rectangulaires (GL/GLE) remplacent les optiques rondes encastrées, nouveaux feux arrière enveloppants sur les berlines, nouvelle suspension avant plus ferme. C'est également en 1979 qu'apparaît le diesel six cylindres (voir Les diesels D24 et D20 — quand Volvo achète ses moteurs à Volkswagen).

1980-1981 : nouvelle face avant, arrivée du turbo

Le millésime 1980 introduit une face avant à calandre entièrement chromée et une gamme moteurs simplifiée. En 1981, changement majeur : la planche de bord est redessinée avec un combiné d'instruments agrandi rapprochant autoradio et horloge du regard du conducteur, et surtout, le 240 Turbo rejoint le catalogue (voir Le B21ET/B21FT — le premier moteur turbocompressé de série de l'histoire Volvo) — le break 245 Turbo qui l'accompagne devient, selon Volvo elle-même, le premier break de série au monde équipé d'un moteur essence turbocompressé.

1983 : simplification de la gamme et de la nomenclature

Toutes les carrosseries sont regroupées sous la seule appellation « 240 » (voir Comprendre les codes Volvo 200 — 242/244/245, 262/264/265, et les niveaux de finition L à GLT) ; une boîte 5 vitesses fait son apparition sur les versions à moteur B23A.

1985 : le tournant du B230 « basse friction » et la fin de la 260

Le nouveau bloc B230, conçu pour réduire les frottements internes (pistons et bielles allégés) et donc prolonger la durée de vie du moteur tout en réduisant la consommation, devient le moteur de référence de la 240 jusqu'à la fin de sa carrière (voir Du B23 au B230 « basse friction » — l'aboutissement de la famille Redblock). La même année, la série 260 quitte définitivement le catalogue (voir La Volvo 260 — la variante six-cylindres de la 240, motorisée par le V6 PRV).

1986 : le grand restylage final

Dernier restylage significatif de la carrière du modèle : nouvelle calandre, nouveau capot, rétroviseurs redessinés, hayon/malle à ligne galbée remplaçant l'ancien dessin plus plat, feu stop additionnel surélevé sur la lunette arrière. Le pot catalytique à trois voies associé à la sonde lambda — déjà en place sur les marchés américains depuis 1976 — est étendu aux modèles européens, au prix d'une perte de puissance d'environ 10 %. Cette même année 1986, le cap symbolique des deux millions d'exemplaires de la série 200 toutes générations confondues est franchi.

1989-1991 : les derniers ajustements de confort

En septembre 1989, les breaks GL et GLT reçoivent une suspension arrière à correcteur d'assiette automatique et un hayon restylé à vitrage affleurant. En octobre 1991, la finition SE remplace le GL sur les breaks. Le millésime 1992 introduit 160 petites améliorations de détail (commandes de chauffage, rétroviseurs dégivrants, sièges avant revus).

1993 : la dernière année, break uniquement

Sur ses deux ultimes années de commercialisation, la 240 n'est plus proposée qu'en carrosserie break — voir 1993, fin de carrière de la 240 — une succession par la 850 plus progressive qu'il n'y paraît pour le récit complet de la fin de production.

Voir aussi

• Le lancement de la Volvo 240 (1974) — une évolution assumée de la 140, pas une rupture
• Comprendre les codes Volvo 200 — 242/244/245, 262/264/265, et les niveaux de finition L à GLT
• Le B21ET/B21FT — le premier moteur turbocompressé de série de l'histoire Volvo
• Du B23 au B230 « basse friction » — l'aboutissement de la famille Redblock
• Cartographie de la rouille sur la 240 — des débuts difficiles à la galvanisation partielle
• 1993, fin de carrière de la 240 — une succession par la 850 plus progressive qu'il n'y paraît