Les diesels D24 et D20 — quand Volvo achète ses moteurs à Volkswagen

Une décision inhabituelle : sous-traiter le diesel plutôt que le développer en interne

Contrairement à ses moteurs essence, entièrement conçus en interne (famille Redblock) ou en coentreprise à trois avec Peugeot et Renault (voir Le V6 PRV (B27/B28) — une coentreprise franco-suédoise à l'ingénierie inhabituelle), Volvo choisit pour son offre diesel une solution radicalement différente : acheter clé en main un moteur déjà développé par Volkswagen, dérivé de la mécanique diesel utilisée à la même époque sur les Volkswagen et Audi du groupe (dont l'Audi 100), ainsi que sur le utilitaire Volkswagen LT.

Le D24 : un six-cylindres en ligne annoncé à Paris en 1978

Annoncé au Salon de Paris 1978 et commercialisé à partir du printemps 1979, le D24 est un six-cylindres en ligne de 2 383 cm³, à chambre de précombustion, bloc en fonte non chemisé et culasse en aluminium, injection mécanique Bosch nécessitant une alimentation électrique continue (coupure du carburant à la coupure du contact). Puissance d'origine : 82 ch (78 ch sur la version fédéralisée pour le marché américain, non homologuée en Californie). Fait notable relevé par plusieurs sources : à son lancement, ce six-cylindres suédo-allemand compte, pour son époque, parmi les diesels de tourisme les plus rapides et les plus silencieux du marché.

Deux systèmes de désignation qui se superposent

Pour ajouter à la complexité déjà signalée dans Comprendre les codes Volvo 200 — 242/244/245, 262/264/265, et les niveaux de finition L à GLT, ces moteurs diesel sont parfois désignés commercialement par les badges « D5 » (cinq cylindres, D20) et « D6 » (six cylindres, D24) plutôt que par le code d'ingénierie Volkswagen lui-même — les deux systèmes de nom coexistant selon les sources et les marchés.

Une curiosité de nomenclature déjà relevée

Bien qu'équipé de six cylindres, ce moteur reste commercialisé sous le badge « 240 » et non « 260 » — une entorse assumée à la logique de nommage de la marque, déjà documentée dans Comprendre les codes Volvo 200 — 242/244/245, 262/264/265, et les niveaux de finition L à GLT.

Le D20 : une variante cinq cylindres pour marchés fiscalement spécifiques

Une version à cinq cylindres et cylindrée réduite (2,0 litres), le D20, partagée avec l'Audi 100 de l'époque, est proposée sur des marchés où la fiscalité automobile favorisait spécifiquement cette cylindrée — la Finlande représentant l'essentiel de ses débouchés, avec une présence ponctuelle en Italie entre 1979 et 1981. Nettement plus lent que le D24 (100 km/h en 24,4 secondes selon les tests d'époque) pour une économie de carburant seulement marginalement supérieure, le D20 est retiré du marché finlandais dès 1985 au profit du D24.

Une carrière écourtée sur le marché américain

Bien que le marché nord-américain ait été visé en priorité lors de la conception du programme diesel, le D24 n'y devient réellement disponible qu'à partir du millésime 1980 (aucune livraison n'ayant eu lieu en 1980 propre, Volvo peinant à satisfaire les normes de l'agence américaine de protection de l'environnement, l'EPA). L'effondrement du marché du diesel particulier aux États-Unis dans la première moitié des années 1980 pousse Volvo à arrêter la commercialisation du D24 outre-Atlantique après le millésime 1985. Aucune version turbocompressée du D24 n'a jamais été commercialisée sur la 240/260 elle-même, contrairement à d'autres applications ultérieures de ce même bloc chez Volkswagen.

Voir aussi

• Le moteur B21 — la nouvelle base 4 cylindres à arbre à cames en tête de la 240
• Comprendre les codes Volvo 200 — 242/244/245, 262/264/265, et les niveaux de finition L à GLT
• La Volvo 260 — la variante six-cylindres de la 240, motorisée par le V6 PRV