Guide d'achat — points de contrôle, pièges classiques et fiabilité mécanique

La corrosion, premier ennemi de la DS

La DS, dont la structure combine des corps creux et des assemblages de tôles (voir La genèse de la DS — du projet VGD (1938) au « projet D » (1955) pour la construction en longerons/plancher plat), se révèle très sensible à la corrosion et peut receler des pièges redoutables pour un acheteur non averti :

• Fixations du train avant : elles peuvent se dessouder avec le temps, un défaut assez fréquent sur les versions les plus puissantes (DS23 IE en particulier). Difficile à identifier sans expérience, ce défaut se traduit par un louvoiement de la tenue de route et des craquements sonores ; l'inspection doit impérativement se faire sur pont, et la réparation impose souvent un passage au marbre.
• Longerons et traverses : ils s'oxydent de l'intérieur et peuvent se percer sans que cela se voie de l'extérieur — le « test du tournevis » (pression légère pour détecter une tôle ramollie par la rouille) est vivement recommandé pour déceler un camouflage éventuel.
• Ancrage du train arrière et cylindres de suspension, plancher de coffre, jupe et passages de roues (gouttières comprises) : autant de zones à examiner de près.
• Entourage du pare-brise : souvent oxydé, c'est un « redoutable traquenard » selon l'auteur — sa réparation correcte impose de retrouver une partie avant de toit saine à ressouder, un gros travail.
• Carrosserie courante : bas de portes (à inspecter dessous et à l'intérieur), bordures et bas d'ailes avant, fixation des ailes arrière, coffre et son couvercle (très souvent attaqués par la rouille).

Tenue de route : ce qu'un essai sur pavés révèle

Un essai sur revêtement irrégulier (pavés) peut révéler du jeu dans les rotules avant, en particulier la rotule inférieure — le plus souvent lié à une barre antiroulis ou des roulements de bras plutôt qu'aux rotules elles-mêmes. Les biellettes de direction peuvent également prendre du jeu, contrairement aux roulements de pivots, réputés très résistants. À l'arrière, les roulements de bras et de roues sont décrits comme quasiment inusables.

Fiabilité mécanique : une base saine, quelques points de vigilance

Tous les moteurs de la DS sont jugés d'une excellente fiabilité, une mécanique bien entretenue pouvant atteindre 300 000 km. Le bruit des culbuteurs, souvent perçu comme inquiétant par un néophyte, est en réalité normal sur ces moteurs. En revanche, plusieurs points méritent une attention particulière :

• Chaîne de distribution : contrôle recommandé tous les 120 000 km. Le tendeur qui en rattrape l'usure peut se rompre ; son patin tombe alors dans le carter, la chaîne se décale et les soupapes viennent heurter les pistons — une panne aux conséquences fatales pour le moteur.
• Pression d'huile : à vérifier moteur chaud, au ralenti (environ 700 tr/min) — le voyant ne doit pas clignoter.
• Pompe à eau : durée de vie limitée à environ 80 000 km.
• Filtre à essence : mal placé dans le longeron arrière droit, à proximité de la pompe, il doit être changé régulièrement.

Sur la boîte automatique Borg-Warner (voir Boîte mécanique et boîte automatique Borg-Warner — les alternatives à la BVH), l'auteur est sévère : montée en option depuis novembre 1971 sur la DS21, elle se révèle « gourmande et fragile », sa longévité ne dépassant guère 100 000 km — ce qui explique sa diffusion restreinte, d'autant que la DS23 IE dépasse déjà, à elle seule, les 17 litres aux 100 km en conduite rapide malgré l'injection.

Le modèle le plus recherché

Selon cette source, la DS23 Injection Pallas, de préférence avec l'option sellerie cuir, constitue le modèle le plus désirable de la dernière génération de DS (dite « post-soixante-huitarde ») — aboutissement de dix-sept ans d'évolution mécanique continue (voir Le quatre-cylindres de la DS — de 1 911 à 2 347 cm³, vingt ans d'évolution continue), avec plus de 190 km/h en pointe et un niveau de performance jugé enfin digne des meilleures berlines européennes contemporaines (BMW, Alfa Romeo sont citées en comparaison).

Fin de carrière et chiffres de production

Selon Motorlegend, la dernière DS — présentée comme la 1 330 755ᵉ exemplaire de la génération ID/DS — quitte les chaînes de Javel le 24 avril 1975 (une autre source de ce corpus, dsidclubdefrance.net, situe l'arrêt de fabrication en juin 1975 — voir Évolution année par année de la DS (1955-1975) — moteurs, numéros de chassis, jalons techniques et sources/verification-croisee.md). En incluant les fabrications délocalisées en Belgique (97 765 unités) et en Grande-Bretagne (8 668 voitures), Motorlegend avance un total mondial de 1 445 960 exemplaires — un chiffre distinct des 1 455 746 cités par le DS ID Club de France (voir Production mondiale et exportations — de Paris à Johannesburg), l'écart pouvant notamment s'expliquer par l'absence de la production sud-africaine (près de 10 944 « Déesses », voir Production mondiale et exportations — de Paris à Johannesburg) dans le décompte de Motorlegend. La disparition de la DS s'accompagne de celle de l'usine historique du quai de Javel elle-même, promise à la démolition : la relève est déjà assurée par la CX, dont la production a démarré dès avril 1973 dans la nouvelle usine d'Aulnay, où la gamme D elle-même était déjà partiellement assemblée en parallèle de Javel depuis cette date.

Un marché de collection qui a nettement valorisé les versions rares

Selon Wikipédia FR, une DS23 cabriolet s'est vendue 344 850 € en février 2009 — un ordre de grandeur qui illustre l'écart de valorisation entre les cabriolets (qu'ils soient de fabrication « usine » ou signés Chapron, voir Les Citroën DS par Chapron — la Croisette, le Paris, le Caddy, le Dandy et les autres créations du carrossier) et les berlines de série, nettement plus abordables sur le marché de la collection. Wikipédia précise par ailleurs que les cabriolets « usine » catalogués par Citroën (par opposition aux créations propres de Chapron) ont été produits à 1 365 exemplaires jusqu'en 1971 — un chiffre distinct des totaux par modèle nommé (la Croisette, le Paris, etc.) déjà détaillés dans Les Citroën DS par Chapron — la Croisette, le Paris, le Caddy, le Dandy et les autres créations du carrossier, et qui semble correspondre à une méthode de comptage différente (production totale du cabriolet catalogué toutes années confondues, plutôt que décompte par variante stylistique nommée) — point non totalement résolu, consigné dans sources/verification-croisee.md.

Voir aussi

• Identifier et dater une DS ou une ID — plaques, numéros de coque et frappe à froid · Entretenir le système hydraulique — vidange, filtre, durée de vie des sphères · Guide d'entretien général — carburateur, batterie, filtre à air, pompe à eau · Production mondiale et exportations — de Paris à Johannesburg · L'injection électronique Bosch sur DS21 et DS23 (1969-1975) · Les Citroën DS par Chapron — la Croisette, le Paris, le Caddy, le Dandy et les autres créations du carrossier