La genèse de la DS — du projet VGD (1938) au « projet D » (1955)

Un chantier ouvert dès 1938, avant même que la Traction ait fait ses preuves

Le futur bureau d'études qui donnera la DS se met en marche à peine quatre ans après le lancement de la Traction Avant (1934). Dès 1938, Pierre-Jules Boulanger, président de Citroën, lance le projet VGD (« Voiture à Grande Diffusion »). L'ambition : une remplaçante de la Traction supérieure en tous points, en particulier l'aérodynamisme et le confort. Deux déclinaisons sont d'abord envisagées, désignées par leur vitesse de pointe visée : une VGD 125 (reprenant le moteur de la Traction 11) et une VGD 135 (moteur six-cylindres inédit à concevoir). En parallèle du VGD (haut de gamme) et de la future 2 CV — alors nommée TPV, Toute Petite Voiture (bas de gamme) — un troisième projet de milieu de gamme, nommé AX, est un temps évoqué par Citroën (à ne pas confondre avec la Citroën AX commercialisée en 1986).

L'équipe réunie autour d'André Lefebvre — déjà qualifié de « père spirituel » de la Traction — comprend Flaminio Bertoni pour le design, Paul Magès pour la suspension, et Walter Becchia (auteur du flat-twin de la 2 CV) pour le moteur. Sur la continuité de cette équipe avec celle de la Traction Avant, voir Traction Avant → DS, la même équipe d'ingénierie à vingt ans d'écart — André Lefebvre et Flaminio Bertoni.

Un épisode annexe éclaire l'état d'esprit de l'époque : dans les mêmes années, Citroën présente au Salon de Paris une version V8 de la Traction, qui ne dépassera jamais le stade du prototype — preuve que la marque cherche déjà, avant-guerre, à repousser les limites de sa gamme haut de gamme (voir la fiche dédiée à ce prototype côté citroen-traction-avant/, La 22 V8 — le mythe (1934), pour le contexte complet du V8 Citroën).

Une conception « feuille blanche » dès l'origine

Lefebvre part d'une page blanche : structure monocoque, centre de gravité le plus bas possible, toit et capot en aluminium, plancher porteur supportant des panneaux de carrosserie légers et non structurels — c'est-à-dire que, contrairement à la Traction, la carrosserie de la DS n'est pas un élément porteur : elle est boulonnée sur une caisse formée de deux longerons reliés par un plancher plat, ce qui permettra de multiples déclinaisons (berline, break, cabriolet) sans reconception complète du châssis.

La suspension : de l'échec du tout-pneumatique à l'idée de Paul Magès

Le cahier des charges pose un vrai dilemme d'ingénieur, déjà bien identifié à l'époque : une suspension souple est confortable mais nuit à la tenue de route et fait varier l'assiette selon la charge ; une suspension ferme tient bien la route mais devient inconfortable au moindre défaut de chaussée. Plusieurs prototypes VGD sont équipés de la suspension de la 2 CV (interconnexion avant-arrière, très souple) : le résultat souffre d'un roulis excessif et de variations d'assiette trop marquées selon le chargement — cette piste est abandonnée pour le VGD.

C'est Paul Magès, jeune ingénieur alors affecté aux systèmes de freinage, qui a l'idée décisive dès 1942 : utiliser la puissance hydraulique pour piloter à la fois la suspension, la direction, la transmission et le freinage. La mise au point est longue et semée d'échecs : une première suspension à gaz testée en 1944 échoue, avant qu'une suspension pneumatique fonctionnelle ne soit obtenue en 1947 — mais son encombrement (plomberie non miniaturisée) la rend encore inadaptée à une production de série. Ce travail donne naissance au service hydraulique de Citroën. Sur le fonctionnement technique final du système, voir La suspension hydropneumatique — principe et fonctionnement détaillé.

Avant d'équiper la DS sur ses quatre roues, le principe est testé en conditions réelles sur la Traction 15-Six H « Oléo » (1954), qui reçoit une suspension hydropneumatique sur le seul essieu arrière. Commercialisée à un prix élevé, cette version ne trouve que 3 077 acheteurs — mais elle valide le concept avant le grand saut de la DS.

Le moteur : l'ambition d'un six-cylindres à plat, et son abandon

Walter Becchia conçoit un six-cylindres à plat de 1 806 cm³, refroidi par eau, développant 63,8 ch à 4 500 tr/min — architecture destinée à être montée à l'avant, comme sur la 2 CV. En 1948, à la suite des essais concluants du refroidissement par air sur le moteur de la 2 CV, ce six-cylindres est converti à son tour à l'air, sans gain de puissance. Handicapé par un manque de puissance persistant, une consommation excessive et un poids important malgré un usage généralisé de l'aluminium, le projet est abandonné fin 1953 / début 1954 (date à la précision variable selon les sources). Faute de temps pour développer un nouveau moteur avant le lancement, Becchia doit se rabattre sur une version profondément modernisée du quatre-cylindres en ligne de la Traction, dotée d'une nouvelle culasse hémisphérique en alliage léger à soupapes en V, portée à 75 ch. Ce compromis mécanique — une mécanique héritée des années 1930 sous une carrosserie et un châssis pensés pour l'an 2000 — reste l'un des paradoxes les plus commentés de la DS. Voir Le quatre-cylindres de la DS — de 1 911 à 2 347 cm³, vingt ans d'évolution continue et Le six-cylindres à plat avorté — le moteur que la DS n'a jamais eu pour le détail de cette saga mécanique.

La mort de Boulanger et l'arrivée de Bercot

Le développement se poursuit clandestinement pendant l'Occupation (les autorités allemandes ayant ordonné l'arrêt de tout développement de nouveaux modèles), avant de reprendre pleinement après la présentation de la 2 CV en 1948. Pierre-Jules Boulanger espère une commercialisation entre 1951 et 1952. Mais le 11 novembre 1950, il se tue au volant d'une Traction lors d'un des multiples allers-retours qu'il effectuait entre Paris et Clermont-Ferrand. ⚠️ Une source (passionnement-citroen.com) précise qu'il s'agissait d'une Traction 15-Six équipée de la suspension oléopneumatique alors en cours d'essai ; d'autres sources consultées ne mentionnent pas ce détail — voir sources/verification-croisee.md.

Robert Puiseux (PDG de Michelin, actionnaire de contrôle de Citroën) assure l'intérim, avant que Pierre Bercot ne prenne durablement la tête de l'entreprise. Contrairement à ce qu'on pourrait attendre d'un gestionnaire, Bercot juge le projet VGD encore trop timoré et donne carte blanche à Lefebvre : plus question de compromis, la future voiture sera une vitrine technologique et stylistique totale. Le projet, débaptisé VGD, devient en interne le « projet D ». C'est sous cette impulsion que Bertoni, travaillant à la manière d'un sculpteur sur ses maquettes en plâtre (une première, « hippopotame 1 », dès 1947, suivie d'une seconde en 1949 sans malle arrière), affine la silhouette en « goutte d'eau » qui deviendra la DS — dépourvue de calandre traditionnelle, dominée par une immense surface vitrée.

Le pare-brise panoramique, un défi industriel à part entière

Lefebvre exige un pare-brise bombé, aux montants réduits au minimum pour supprimer les angles morts. Saint-Gobain, sollicité, juge la pièce irréalisable en l'état de l'art. Citroën se tourne alors vers un artisan-verrier belge (à Jemmapes) qui parvient à démontrer la faisabilité d'une telle courbure — ce qui pousse finalement Saint-Gobain, piqué au vif et craignant de perdre son client, à se mettre au travail pour produire la pièce en France.

Le secret éventé par la presse

Le projet est tenu secret, mais des fuites surviennent : en avril 1952, L'Auto-Journal publie les premiers dessins du projet VGD. Citroën assigne le journal en justice pour tenter de préserver le secret, en vain — des photographies d'une « mule » d'essai paraissent dès le mois suivant. Le public, informé par bribes depuis près de trois ans avant la présentation officielle, peine cependant à croire à la réalité de ce que la presse décrit tant les solutions semblent futuristes pour l'époque.

La ligne définitive de la DS est arrêtée au premier semestre 1955 ; Bertoni lui-même reste insatisfait du dessin de l'arrière jusqu'au bout. Sur la présentation elle-même, voir Le lancement de la DS — Salon de Paris, 5-6 octobre 1955.

Voir aussi

• Traction Avant → DS, la même équipe d'ingénierie à vingt ans d'écart — André Lefebvre et Flaminio Bertoni · Le lancement de la DS — Salon de Paris, 5-6 octobre 1955 · La suspension hydropneumatique — principe et fonctionnement détaillé · Le quatre-cylindres de la DS — de 1 911 à 2 347 cm³, vingt ans d'évolution continue · Le six-cylindres à plat avorté — le moteur que la DS n'a jamais eu · Paul Magès, l'ingénieur autodidacte de la suspension hydropneumatique
• Côté citroen-traction-avant/ : La 22 V8 — le mythe (1934) (le V8 Traction jamais produit, même ambition avortée d'avant-guerre) · La genèse technique de la Traction — pourquoi ce projet, pourquoi ces choix d'ingénierie (genèse technique de la Traction, pour comparaison directe des méthodes de travail de Lefebvre à vingt ans d'écart)