Histoire générale de la DS (1955-1975) — vue d'ensemble

Produite de 1955 à 1975 à 1 455 746 exemplaires (dont 1 330 755 en France — chiffres confirmés à l'identique par le DS ID Club de France, voir Production mondiale et exportations — de Paris à Johannesburg), la DS et sa déclinaison simplifiée l'ID (« idée ») sont assemblées dans une liste d'usines particulièrement large pour une seule et même voiture : Paris-Javel, Aulnay-sous-Bois, Forest (Belgique), Slough (Royaume-Uni), Mangualde (Portugal), Johannesburg (Afrique du Sud) et Koper (Yougoslavie, alors usine Tomos). ⚠️ Ce dernier site d'assemblage n'apparaît pas dans la liste des véhicules assemblés en Yougoslavie donnée par citroenet.org.uk (voir Production mondiale et exportations — de Paris à Johannesburg et sources/verification-croisee.md) — divergence non tranchée.

Une étymologie de nom disputée

Deux explications circulent pour le choix du nom « DS » : le DS ID Club de France évoque une numérotation interne de projets (D1, D2...) aboutissant par heureux hasard phonétique à « déesse » (voir Le lancement de la DS — Salon de Paris, 5-6 octobre 1955) ; Wikipédia avance une explication alternative, selon laquelle le « D » viendrait du « moteur série D », motorisation la plus récente de Citroën à l'époque de la conception, qui équipait déjà la Traction 11D jusqu'en juillet 1957. Aucune des deux sources ne mentionne ni ne réfute explicitement l'hypothèse concurrente.

Chiffres clés

Des détails techniques hors normes pour l'époque

Au-delà des systèmes déjà détaillés ailleurs dans ce dossier (suspension, freinage, direction — voir La suspension hydropneumatique — principe et fonctionnement détaillé), Wikipédia relève une série de choix inhabituels : fixation des roues par écrou central unique (jusqu'en 1966), roue de secours logée inclinée à l'avant sous le capot, devant le radiateur, voie arrière plus étroite de 20 cm que la voie avant, pneus avant et arrière de largeurs différentes, et nécessité de déposer l'aile arrière (maintenue par deux emboîtements et un boulon) pour accéder à la roue lors d'un changement. Le volant mono-branche — déjà évoqué comme choix de sécurité dans Le design de Flaminio Bertoni — la carrosserie « goutte d'eau » et ses solutions d'ingénierie — s'inspirerait, selon Wikipédia, d'un précédent historique : celui de la Humber « Humberette » de 1903-1904.

Générations de planche de bord

Wikipédia distingue quatre grandes générations de tableau de bord, dont les deux dernières recoupent et précisent la chronologie déjà établie dans Évolution année par année de la DS (1955-1975) — moteurs, numéros de chassis, jalons techniques :

1. 1955-1961 : tableau d'une seule pièce en matière synthétique, aérateurs aux extrémités, montre intégrée au cendrier (jusqu'en avril 1959) — jugé rétrospectivement comme un exercice de style d'une grande pureté.
2. Septembre 1961-1968 : version plus ergonomique et plus simple à fabriquer, dans le même esprit mais au dessin moins pur selon Wikipédia.
3. Septembre 1968 : suppression des chromes.
4. Septembre 1969-1975 : tableau commun à toute la gamme D, trois cadrans ronds, partie supérieure rembourrée pour la sécurité — un dessin dont Wikipédia note qu'il n'est, pour beaucoup d'observateurs, pas jugé à la hauteur de ses prédécesseurs stylistiquement. Ce jugement rejoint, de façon frappante, celui porté indépendamment par Motorlegend sur ce même changement (voir Guide d'achat — points de contrôle, pièges classiques et fiabilité mécanique), qui qualifie la même évolution d'« aggiornamento réactionnaire ».

La finition Pallas, un jalon commercial à part entière

Lancée au salon 1964 (millésime 1965) et maintenue jusqu'à l'arrêt de production, la finition Pallas se distingue par de nombreux éléments d'identification extérieure (panneaux de custode et pieds-milieu en aluminium brossé, baguettes inox, enjoliveurs spécifiques dont un modèle strié radialement propre au seul millésime 1965) et intérieure (portes capitonnées, tapis Dunlopillo, sièges à dossiers plus hauts). Une teinte grise métallisée exclusive, le « Palladium », lui est réservée en option.

Réception et postérité

La DS est rapidement adoptée par les cadres supérieurs, les notables, puis les vedettes et les élus de la République — jusqu'au général de Gaulle, qui en fait la voiture officielle de la présidence (voir Les DS de la présidence — la limousine Chapron de De Gaulle et les voitures officielles et L'attentat du Petit-Clamart (22 août 1962) — la DS 19 du général de Gaulle). En 1999, elle est élue « meilleur objet de design mondial du XXe siècle », et la même année désignée « plus belle voiture de tous les temps » par le magazine britannique Classic & Sports Car — deux distinctions qui précisent utilement les mentions plus vagues déjà repérées dans l'index de citroenet.org.uk (voir La DS, icône du design — distinctions et statut culturel).

Voir aussi

• Production mondiale et exportations — de Paris à Johannesburg · Le lancement de la DS — Salon de Paris, 5-6 octobre 1955 · Le design de Flaminio Bertoni — la carrosserie « goutte d'eau » et ses solutions d'ingénierie · Évolution année par année de la DS (1955-1975) — moteurs, numéros de chassis, jalons techniques · La DS, icône du design — distinctions et statut culturel · Guide d'achat — points de contrôle, pièges classiques et fiabilité mécanique