La boîte à 3 vitesses — pourquoi 3 rapports, entretien, et les boîtes 4 d'époque

Configuration d'origine

• Toutes les Tractions (4 cyl., 15-Six et même la 22 V8) sont sorties d'usine en boîte 3 vitesses — comme la majorité de la production de l'époque.
• 2e et 3e silencieuses et synchronisées ; 1re et marche arrière à taille droite, bruyantes mais robustes, économiques, non synchronisées.

Pourquoi 3 rapports n'est PAS une tare

• Années 30 : aucune autoroute en France, peu de routes rapides — la BV3 « garde du moteur » en toutes circonstances (reprises + frein moteur).
• À 80/90 km/h de croisière : reprises franches vers la vitesse maxi, frein moteur immédiat au lever de pied. Le rapport supérieur est polyvalent de 35 km/h à la vitesse maximum (4 cyl. comme 15-Six).
• Sécurité : les tambours gagnent à être épaulés par un frein moteur convaincant — impossible en surmultipliée. Contre-exemple : la Peugeot 203 (4e surmultipliée) a subi un rejet d'une partie de sa clientèle, avec des accidents graves liés à l'absence de frein moteur.
• Usage d'époque : passer « en prise » au plus tôt et n'en plus changer → une 3e polyvalente suffit.
• Les moteurs Traction sont coupleux (le 4 cyl. équipait le camion U23 !) là où les concurrentes en BV4 compensaient de petits moteurs sans « coffre ». Ford GB présentait sa boîte 4 sur l'Anglia comme la correction d'un défaut, pas une amélioration.
• En 1955 encore, les Simca Vedette V8 (Trianon, Versailles, Régence, Marly) sortaient en... 3 vitesses (et en 6 V).

Démultiplications

(Un tableau d'époque fin années 50 compare les démultiplications des voitures courantes : les Tractions sont dans la norme ; la DS « tire long » grâce à puissance + aérodynamisme.)

Entretien

Graissage

• Huile adaptée aux métaux jaunes (bagues bronze dans la boîte) — voir Huile de boîte — GL4 obligatoire, niveaux, vidange, rinçage.
• Viscosité : respecter le 80W90. Ne PAS mettre plus épais pour masquer bruits/craquements : une boîte usée se révise, et on en profite pour régler les tringleries.

Étanchéité

• Soigner les joints SPI des plateaux d'entraînement des cardans en sortie de boîte — efficaces seulement si la portée des plateaux est impeccable. Manchons de réparation Speedi Sleeve très utiles.

Conduite

• « Prenons notre temps, nous sommes pressés ! » : décomposer chaque mouvement du levier, sans hâte ni brutalité. Pas besoin de « recettes miracles » (passage en 2 avant la 1re, etc.) sur une boîte en bon état et réglée.
• Le levier au tableau tombe naturellement dans la main ; s'actionne de l'avant-bras. Sur 15-Six, déport et amplitude un peu moins naturels que sur 4 cyl.
• Facultatif : double pédalage en montant (1-2-3) — au point mort, ré-embrayer moteur au ralenti pour ralentir l'arbre primaire ; double débrayage en descendant (3-2) — au point mort, coup de gaz pour harmoniser les régimes. Jamais de 1re en roulant (non synchronisée) — uniquement à l'arrêt complet.
• Accessoire d'époque : sélecteur GIRARD au volant (4 cyl.) — complexe et d'intérêt très limité.

Les boîtes « 4 » adaptables d'époque

Points communs : coût très élevé (1950 : boîte REDA à 68 000 F hors pose, contre 424 000 F la 11BL neuve !), conception fragile, très rares aujourd'hui et généralement « rincées » ; réfection réservée à d'excellents mécaniciens outillés.

• REDA : boîte adaptable (salon 1950) ; renvoi de marche arrière au-dessus de la boîte, nouvelle grille au tableau.
• LEPICARD-DURIEZ : pas une boîte complète mais un ensemble de pignonnerie à monter dans le carter d'origine + biellettes + nouvelle grille avec renvoi de M.AR. Différentiel Citroën conservé → choix de ponts 8×31, 9×31, 10×31, 8×35. À faire lors d'une grande révision (nombreuses heures).
• COTAL : trains épicycloïdaux à commande électromagnétique. Principe prometteur mais réalisation « mastoc », grosse consommation de courant, plus adaptée à un gros véhicule à propulsion.

Les « moutons à 5 pattes » (prototypes/anecdotiques)

• CHATELET-MICHELLET : proche de la Cotal (trains épicycloïdaux + électroaimants), dernier rapport surmultiplié, couplable à un embrayage GRAVINA électrique/centrifuge. Très complexe.
• DUYCK : système similaire ; freinage des trains avant verrouillage pour des passages en douceur. Documentation quasi inexistante.
• Bloc DYNAMATIC (fonderies Pont-à-Mousson) : pas une boîte mais un asservissement à dépression remplaçant le couvercle supérieur de la boîte, pour passer 2↔3 sans levier (1re et M.AR au levier). Deux versions : manette sous le volant, ou commande par la position de l'accélérateur (quasi-automatique). Couplé à l'embrayage « Electric Drive » (commande liée à la conjonction de la dynamo dès qu'on quitte le ralenti).
• KEGRESSE « Autoserve » : prototype de boîte entièrement automatique (passages + embrayage selon vitesse et charge), commande hydraulique par pompe interne (comme les overdrives Laycock de Normanville). Deux prototypes : 1939, puis un 4 vitesses très élaboré au salon de Paris 1947 — préfigure les boîtes hydrauliques des DS.

Conclusion de la source

Bien réglée et en bon état, la boîte des Tractions est fiable, souple et agréable — de gros rouleurs en attestent.

Images de la source

20 images : coupe de la boîte 4 cyl., tableau des démultiplications, pubs REDA, grille Duriez, Cotal, schémas Chatelet-Michellet/Gravina/Duyck/Dynamatic, boîte Kégresse…

Voir aussi

• Huile de boîte — GL4 obligatoire, niveaux, vidange, rinçage · La genèse du moteur 11D (octobre 1954 – septembre 1955) (modifs boîte 1955)