Boîte de vitesses — diagnostics et débats du forum TU

« La 3e qui saute » — la panne classique et sa chaîne de diagnostic

Symptôme : la 3e se désengage en roulant (souvent en charge OU au lâcher de gaz). Ordre de vérification établi par les fils du forum :

1. Réglage des tiges de commande (longueur exacte au point mort, vitesse engagée à fond côté « tour Eiffel »).
2. Verrouillage au bas de la tour Eiffel : couvercle déposé, vis de réglage sur tirette crantée — jeu de ~1 mm au point mort entre tirette et butée (1 à 2 mm selon les avis ; « 1 mm c'est mieux »).
3. Billes et ressorts des couvercles de boîte : vérifier présence, conformité du calibre des billes, ressorts non affaissés — et GRAISSER au remontage.
4. Axes de fourchettes : l'usure du blocage réciproque des axes est une cause fréquente — une bille ovalisée « creuse » l'axe (gorge visible) au lieu de rouler. Les essais statiques ne sont jamais concluants : le saut se produit en dynamique.
5. Mécanisme de la queue de vache : ressorts, biellettes et axes usés (tolère très peu de jeu).
6. Si tout est réglé et que ça saute encore : jeu excessif de l'arbre primaire → le synchro ne va plus assez loin pour verrouiller le pignon de 3e → réfection de boîte.

La « queue de vache » (levier au tableau) — rénovation

• Dépose : 3 vis d'enjoliveur ; sur 15, l'accès aux boulons impose la dépose du bac de batterie.
• Changer les DEUX ressorts tant que c'est ouvert (même résistance des deux côtés = point mort plus précis, engagement plus franc, pas d'accrochage). Des ressorts faibles = perte du guidage.
• Rechromage du levier possible ; rondelles-frein et goupilles neuves au remontage.

Bons réflexes de révision (fil « fiabiliser »)

• Joints SPI de sortie de boîte : à changer en préventif dès que la boîte est accessible (fuite classique).
• Couvercles : vérifier le libre coulissement des 2 axes de fourchettes (cause fréquente de passages difficiles).
• Pour serrer l'écrou d'arbre primaire : engager 2 vitesses simultanément pour bloquer les arbres. Vérifier que les rondelles-arrêtoirs sont rabattues (trouvé : écrou serré mais arrêtoir non rabattu !).
• Une 2e qui « craque » au passage rapide est souvent normale : décomposer le mouvement ou double-pédaler avant d'incriminer le synchro (cf. La boîte à 3 vitesses — pourquoi 3 rapports, entretien, et les boîtes 4 d'époque).

Panne après restauration : bague de synchro échappée et écrou de « dent de loup » desserré

Cas documenté (11 Légère 1954, boîte restaurée 10 ans plus tôt) : bruit sec de 5 secondes pendant un rallye, puis tous les passages de vitesses (sauf 1re et marche arrière, à l'arrêt) ne se font plus qu'au double débrayage — signe classique d'une synchronisation qui ne fonctionne plus.

• Diagnostic communautaire : deux pistes prioritaires à vérifier avant toute autre — l'écrou à dent de loup (ou écrou de 36 mm sur plats) en bout d'arbre secondaire qui se desserre (un membre confirme l'avoir vécu, avec pour conséquence un couple conique cassé dans son propre cas), ou une bague de synchroniseur qui s'est désolidarisée de son logement.
• Au démontage du couvercle : confirmation qu'une bague autour du synchroniseur s'était bien désolidarisée de son emplacement, empêchant mécaniquement la synchro de fonctionner.
• Point de vigilance générique pour toute restauration de boîte : chaque doigt/baladeur de synchro est associé à un ressort + une bille logés dans de petits perçages — pièces indispensables, faciles à perdre si le mécanisme est ouvert sans précaution (elles ne remontent pas forcément à la vidange si perdues dans le carter).
• Solutions envisagées en fin de fil : nettoyage/dégraissage et remontage soigné de la bague dans son logement ; si le maintien est insuffisant, un frein-filet fort type Loctite 603 ou 648 est évoqué (sans retour d'expérience confirmé sur ce fil précis).
• Un membre propose un outil fait maison pour « recoupler » un synchro (remettre les billes dans leur logement) en 2 minutes, qu'il prête volontiers à la communauté — illustration de plus de l'entraide technique du forum (cf. Le « Réseau Traction » — entraide informelle entre voyageurs en panne).

Le débat boîte 4 (le « marronnier » du forum)

• Options d'époque rappelées par les membres : Cotal (électromagnétique — conduite « un régal de douceur » sur Salmson, mais réviseurs introuvables), Kegresse « Autoserve » (~1947), Duriez/Lepicard, REDA (détail : La boîte à 3 vitesses — pourquoi 3 rapports, entretien, et les boîtes 4 d'époque).
• Conversion moderne : montage d'une boîte 4 d'ID 19 (« kit Chauvet » et équivalents) — réputée fiable, « beaucoup roulent avec à satisfaction, sans tam-tam ».
• Arguments contre (récurrents) : assurance en cas d'accident (véhicule modifié), freins à tambours face à des vitesses de croisière accrues, perte d'authenticité, et « aucun progrès technique » réel tant qu'on reste sur une boîte manuelle à embrayage classique — la BV3 se vendait très bien jusqu'au bout (les années de plus forte production des 11/15 sont le début des années 50).
• Arguments pour : silence en croisière, agrément proche d'une voiture moderne.
• Position du club : préservation du patrimoine (articles pour/contre dans la revue Traction Avant).

Le « sondage » informel du forum (fil dédié « Boite 3/Boite 4 »)

Un fil ludique (tenu à jour par ses participants sous forme de « score » de match, de 2007 au 31 décembre 2007) a compté les avis exprimés : score final 9 à 4 en faveur de la boîte 3 d'origine. Arguments récurrents des partisans du 3 : boîte bien étagée sur 4 cylindres comme sur 6, souplesse du couple moteur rendant la 4e peu utile (« je parie que la Vmax d'un 4 cylindres est obtenue sur le 3e rapport »), fiabilité constatée sur des dizaines de milliers de km. Seul reproche reconnu même par les défenseurs de la BV3 : la non-synchronisation 1re/2e, gênante pour rétrograder en forte pente.

Un article de Jean-Louis Poussard dans la Revue Traction Avant n°70 (cité sur le fil), consacré au respect de l'origine, rappelle que le cahier des charges de la Traction prévoyait la boîte automatique Sensaud de Lavaud, restée irréalisable — confirmation indépendante, par une source nommée et datée, de ce que rapporte déjà Les familles de moteurs et les innovations techniques (panorama) (source Wikipédia) sur la genèse de la boîte 3.

Voir aussi

• La boîte à 3 vitesses — pourquoi 3 rapports, entretien, et les boîtes 4 d'époque · Huile de boîte — GL4 obligatoire, niveaux, vidange, rinçage · Embrayage — linguets ou diaphragme ? (forum TU) · La genèse du moteur 11D (octobre 1954 – septembre 1955) (modifs boîte 1955) · Les familles de moteurs et les innovations techniques (panorama)