Comprendre le 6 cylindres de la 15-Six

Idée reçue à corriger : le moteur de la 15-Six n'est pas « un 4 cylindres auquel on a ajouté 2 cylindres ». Arithmétiquement juste, mécaniquement inexact.

Vilebrequin et calage

• Un 4 temps boucle son cycle sur 720°. Pour un fonctionnement régulier, les manetons partagent ces 720° en parts égales : 180° pour un 4 cyl., 120° pour un 6 cyl. → impossible d'avoir un vilebrequin « plat » comme sur le 4 cylindres.
• Numérotation Citroën (norme B.N.A.) : cylindre 1 côté volant (avant de la voiture) → 6 côté distribution (arrière).
• Contraintes pour limiter vibrations et fragilité du long vilebrequin (torsion + flexion) :
  • A. Jamais deux explosions consécutives dans des cylindres voisins.
  • B. Jamais deux explosions consécutives dans le même groupe (AV 1-2-3 / AR 4-5-6) — alternance AV/AR obligatoire.
• Disposition des manetons à 120° : 1-6 sur un même plan, puis 3-4, puis 2-5.
• Ordres d'allumage qui en découlent (cause ET conséquence du sens de rotation) :
  • 1 5 3 6 2 4 pour une rotation à gauche
  • 1 4 2 6 3 5 pour une rotation à droite
  • Moyen mnémotechnique de la source : la suite « 1426351426351 » lue de gauche à droite depuis le 1 central = 15 D ; de droite à gauche = 15 G.
• Bas moteur : 4 paliers robustes divisant les cylindres par groupes de 2 (anti-flexion).

Culasse

• Conception proche du 4 cylindres, mais : 2 soupapes d'échappement juxtaposées sur l'axe médian entre les cylindres 3 et 4 — un des seuls défauts majeurs du moteur. Les deux canaux d'échappement très proches sur le collecteur « 6 en 2 » expliquent sa propension bien connue à se fendre à cet endroit (contraintes thermiques), et non un défaut de conception du collecteur.
• Sur le 4 cylindres, même disposition médiane mais écart plus grand et meilleur refroidissement interne.
• Couvre-culbuteurs en fonte d'alu, dessiné pour passer juste sous le capot, avec bouchon basculant de remplissage d'huile latéral (bien plus pratique que sur 4 cyl.).

Alimentation

• À cause de l'alternance AV/AR des explosions (règle B), un carburateur central unique verrait le flux gazeux changer de sens à chaque cycle → alimentation incorrecte.
• Solution : carburateur double corps = deux carburateurs réunis. Corps proche de la culasse → cylindres 1-2-3 ; corps éloigné → 4-5-6. Meilleur remplissage, flux unidirectionnel par groupe.
• Conséquence : les montages « double carburateur » sur 15-Six n'apportent quasiment rien au remplissage.
• Conduits : 1-2 et 5-6 partagent un conduit long d'admission commun ; 3 et 4 ont une admission individuelle.
• Échappement 6 en 2, un conduit par cylindre. L'idéal (2×3 sorties séparées) était impossible : il fallait caser démarreur et pompe à eau.

Montage du collecteur (procédure)

1. Approcher sans serrer les 4 goujons solidarisant collecteurs admission (A) et échappement (E).
2. Présenter l'ensemble sur la culasse avec les bons joints métalloplastiques épais, huilés sur les deux faces.
3. Serrer très progressivement les écrous graissés haute température, du centre vers les extrémités, couple maxi 2 m.kg.
4. Finir par les 4 goujons inter-collecteurs, même couple.

Équilibrage : le DAMPER

• Plus de cylindres = meilleure régularité cyclique. Mais le vilebrequin long du 6 cylindres se comporte comme une barre de torsion : à certaines fréquences, résonance → rupture possible.
• D'où le damper (amortisseur de vibrations angulaires) en bout arrière de vilebrequin — ne jamais modifier son réglage ou sa masse.
• Deux montages différents selon 15-Six G puis D, même finalité.

Les DEUX volants moteur

• Volant avant classique, de taille réduite (encombrement), accouplé au mécanisme d'embrayage (qui participe à sa masse).
• Volant arrière = moyeu du damper + couronne de démarreur. Sur 15 DB et DV, couronne de plus grand diamètre avec masse rejetée en périphérie → moment d'inertie accru.
• Ces deux volants aux extrémités expliquent l'excellent équilibrage et la régularité du 15-Six (avec une conséquence sur la transmission, annoncée pour un autre article).

Suspension du moteur

• Un 4 cylindres a un fort couple de renversement aux variations de régime → d'où la suspension 2 points + ressorts latéraux PAUSODYNE du 4 cyl.
• Un 6 en ligne en est quasi exempt (idem vibrations verticales) → la 15-Six adopte une fixation triangulée 3 points (suspendu en un point avant, posé en deux points latéraux arrière) sur silentblocs caoutchouc.

Performances

• Rendement resté faible toute sa carrière : 26,85 ch/litre (à peine mieux que la 7A : 24,55 ch/litre). « La rançon de la fiabilité. »
• Tour de force : implanter ce long moteur sous le capot à peine rallongé d'une caisse Normale.

Le mystère du sens de rotation (thèse de l'auteur)

• 1947 : passage de la rotation à gauche (15 G) à la rotation à droite (15 D) — quasi toutes les pièces du groupe moteur/boîte modifiées, sans changement d'architecture ni de rendement. Le moteur initial n'est rebaptisé « 15 G » qu'a posteriori.
• Le 15 G a été développé par M. Sainturat (père du 4 cylindres) : c'est bien un moteur de Traction (architecture, pièces communes, position des auxiliaires) et pas un moteur d'utilitaire adapté, contrairement à ce qu'écrivent certains ouvrages.
• Thèse : le 15 G ne tourne PAS « dans le mauvais sens ». Extrapolé des 6 cylindres C6/Rosalie 15, c'est un 6 en ligne conventionnel : ordre d'allumage universel de l'époque (1 5 3 6 2 4), tournant à droite vu de la distribution. Retourné de 180° pour être monté dans la 15-Six (distribution à l'arrière), il semble tourner « à l'envers » vu de l'avant — pure illusion de point de vue.
• L'hypothèse répandue de l'inversion imposée par les 3 arbres de boîte ne tient pas : il suffit d'inverser le montage de la grande couronne du couple conique. (« C'est le moteur qui fait tourner la boîte, pas l'inverse ! »)
• Pourquoi le changement de 1947 ? Hypothèse personnelle de l'auteur : cohérence de gamme — clients et réparateurs avaient pris l'habitude d'observer les moteurs TA depuis l'avant. On fait donc tourner le 15-Six « comme les 4 cylindres » vu de l'avant, au prix de l'ordre d'allumage inhabituel 1 4 2 6 3 5. → Le 15 D est l'anomalie, pas la norme.
• Photo souvent mal légendée : ce n'est pas une « 15 G » mais un prototype 15 D dans la cour de l'usine.

Images de la source

11 images : schéma du vilebrequin vu de l'avant, disposition des soupapes, damper 15 D, volants moteur, implantation sous capot…

Voir aussi

• La genèse du moteur 11D (octobre 1954 – septembre 1955) · Restauration complète d'un moteur 15/6 (récit détaillé) · L'éclairage des 15-Six (document d'époque)