Restauration complète d'un moteur 15/6 (récit détaillé)

Récit complet d'une réfection intégrale (achevée le 4 juillet 2011 par un démarrage au banc « au 4e coup de démarreur »). Il montre « le fossé entre un moteur réellement refait et un simple retapage ».

Dépose et diagnostic

• Déshabillage de l'avant, photos systématiques (précieuses au remontage), dépose des périphériques et de la culasse (allègement), arrimage très sérieux, déconnexions, dépose, désaccouplement de la boîte.
• Diagnostic de ce moteur : ligne d'arbre excellente, chemises/pistons HS, forte corrosion interne par passage d'eau dans l'huile (joint de culasse claqué).

1. La culasse

• Nettoyage, démontage complet, décalaminage chambres et conduits.
• Changé en neuf : 12 soupapes, 12 guides, 12 ressorts intérieurs, axe de culbuteurs.
• Guides extraits et remontés à la presse, puis alésés (le montage provoque un rétreint).
• Sièges fraisés à la bonne largeur, léger rodage des soupapes ; surfaçage confié à un professionnel.
• Culbuteurs (identiques aux 4 cylindres) triés — remontage avec joints neufs sous colonnettes, arrêtoirs neufs, écrous de rampe au couple. Tout huilé abondamment (anti-corrosion).

2. Bielles

• Bielles régulées d'origine écartées au profit de bielles d'ID → coussinets minces (moins cher qu'un régulage devenu introuvable).
• Équilibrées en poids, équerrées, pieds re-bagués et alésés à la cote des axes neufs — travail d'atelier professionnel.

3. Vilebrequin (26 kg — la pièce mobile la plus lourde d'un moteur de Traction)

• Nettoyage poussé des conduits d'huile internes.
• Rectification en atelier (fournir coussinets d'arbre ET de bielles à la cote choisie).
• Remontage des masses d'équilibrage repérées ; roulement pilote d'arbre primaire changé à cette occasion.
• Contrôle du non-vrillage/flambage bielles montées.

4. Arbre à cames

• Irrécupérable (oxydation des cames) — pas de refabrication : chercher un bon arbre d'occasion. (Les professionnels confirment que l'acier des AAC de Traction est sensible à la corrosion.)

5. Le bloc

• Dégraissage à l'essence (litres !), nettoyant freins dans les conduits d'huile, nettoyeur HP.
• Inspection : criques, filetages (goujons de culasse !), grattage des chambres d'eau.
• Ébavurage des conduits d'eau : les bavures de fonderie restreignaient la section — ~15 % de passage gagné (« Comment ça, elle chauffe la 15/6 ? »).
• Surfaces d'appui des chemises : parfaites, aucun compromis.
• Chambres d'eau traitées avec un dérouillant à base époxy (tenue à la chaleur).
• Bagues d'arbre à cames usées/ovalisées → re-baguage en atelier, ajusté sur l'arbre qui sera monté (sur-mesure). Les remonter usées = perte de pression d'huile, tension de chaîne irrespectable, bruit.

6. Remontage du bas moteur

• Coussinets neufs en place, vilebrequin posé, chapeaux au couple, rotation libre sans point dur.
• Jeu latéral du vilebrequin : 15 à 20 centièmes (constructeur), réglé par cales côté distribution, mesuré au comparateur (obtenu : 16/100).
• Rondelle d'appui du vilebrequin marquée = à remplacer impérativement (sinon usure accélérée du palier et prise de jeu → ligne d'arbre ruinée).
• Centrage des demi-coussinets arrière : rondelle montée sans cales, chapeau desserré, léger serrage de l'écrou de vilebrequin pour plaquer les coussinets sur la rondelle (alignement parfait), puis chapeau au couple.

7. Distribution

• AAC posé huilé, bride + vis au couple avec 2 arrêtoirs neufs ; jeu longitudinal contrôlé : 0,10 mm (bride neuve si usée — attention qualité, cf. Les pièces neuves à jeter — pièges de la refabrication).
• Chaîne + 2 pignons : tout neuf, jamais panaché neuf/ancien.
• Calage : une droite passe par les centres des pignons et leurs repères internes (pignon AAC repéré sur une dent ; pignon vilo sur un entre-dent ou une dent — dans ce cas repère décalé à droite de la ligne). Ajouter des repères périphériques sur pignons ET chaîne.
• Position de montage : vilebrequin aux PMH des cylindres extrêmes = clavette en haut ; clavette d'AAC horizontale vers la gauche du moteur. Engagement progressif et alternatif sans contraindre la chaîne ; vérifier les clavettes ; tourner plusieurs tours et revérifier le calage.
• Carter de distribution : joint enduit de pâte HERMETIC deux faces (se trouve chez les revendeurs et les shipchandlers !) ; replacer les clavettes de vilebrequin AVANT de fermer.
• Écrou crénelé d'origine remplacé par une refabrication à 6 pans (bien plus pratique).
• Coquille avant d'AAC : rondelle déflectrice d'huile + clavette ; centrage avec un vieux moyeu de poulie — les filets de retour d'huile ne doivent jamais toucher la partie tournante.

8. Chemises / pistons / bielles

• Contrôle du jeu à la coupe des segments (valeurs du FABRICANT, différentes de celles d'époque).
• Méthode préférée : monter le piston par le BAS de la chemise (embase chanfreinée = moins de risque de casse de segment qu'en passant par le haut), bielle en place, chapeau déposé pour passer l'embase.
• Circlips d'axe orientés pour que le mouvement vertical ne les ouvre pas ; axe monté « au pouce ».
• Orientation des pistons : flèche en points → vers l'arbre à cames ; flèche en tirets → vers l'avant (côté volant).
• ⚠️ Bielles ID/DS ou 11D : la coupe s'oriente impérativement côté arbre à cames.
• Dépassement des chemises : les ensembles modernes sont aux spécifications « 11D » = dépassement zéro sans joint ; le joint papier de 7/100 donne le dépassement correct. Vérifié cylindre par cylindre en plusieurs points (obtenu : la cale de 9 passe, la 10 « passe gras »). Méplats des chemises alternativement AV/AR ; embases absolument propres (sinon fuites), Hermetic + joint + Hermetic.
• Tiercage des segments (4 segments : « quartage ») à 180°, décalés de l'axe ; chemise et piston abondamment huilés (ôter la cire de protection) ; collier à segments indispensable.
• Chemises immobilisées par des rondelles pendant la rotation du moteur.
• Chapeaux de bielles : vis et alésages dégraissés à fond (condition du frein-filet), vis enduites, montées vite et serrées IMPÉRATIVEMENT à 5 m.kg (vis type 11D).

9. Poussoirs, goujons, culasse

• Poussoirs d'origine à la cote, sans jeu → réutilisés, huilage très abondant, coulissement libre des 12 vérifié.
• Piège des écrous borgnes de culasse : goujon + écrou à fond de filet = 94 mm = pile l'épaisseur de la culasse (joint non comprimé 2,2 mm + rondelle d'origine 1 mm) → risque de serrer « à fond de filet » avant de serrer la culasse. Parade : rondelles inox de 2 mm (marge 4,2 mm ≈ 2,5 tours). Additif : les écrous sont des « faux borgnes » — le dôme est un chapeau rapporté qui saute à fond de filet ; le vrai risque est de perdre le chapeau dans le bas moteur. Les rondelles inox restent une bonne idée (elles ne s'écrasent pas).
• Goujons : petit filetage côté bloc, Hermetic, serrage 2 m.kg (méthode écrou/contre-écrou).
• Joint de culasse : côté lisse vers le bloc, sertissages vers la culasse, monté HUILÉ (glissement cuivre/fonte à l'écrasement, protège les pellicules de cuivre).
• Serrage culasse : filets et faces d'appui huilés, 1re passe 2 m.kg puis 5 m.kg, dans l'ordre constructeur, très progressivement, en revenant au moins deux fois sur la passe finale.
• Tiges de culbuteurs repérées, goutte d'huile aux rotules, premier réglage des culbuteurs (grossier — à refaire après resserrage de culasse).

10. Pompe à huile

• Tarage au banc (montage du Manuel des Réparations) : huile de viscosité inférieure (15W40) par sécurité ; réglage par la vis creuse butée du ressort du clapet de décharge ; on voit la pression monter linéairement puis se stabiliser au déclenchement du clapet.
• Critère : jet franc dès l'entraînement à la main ; obtenu 4,5 kg vers 2 000 tr/min à la pompe. Contre-écrou serré, frein tôle rabattu.
• Montage/calage : les 2 olives en entrée des canalisations ; tubulure d'huile approchée lâche ; moteur au PMH fin compression du cylindre 1 ; engager la pompe pour finir fente du pignon parallèle au bloc, « petite lune » côté arbre à cames (convention de calage — c'est ce qui oriente le rotor d'allumeur vers le plot du cylindre 1).
• Serrages : vis pointeau de pompe 1,5 m.kg maxi + contre-écrou 3 m.kg ; écrou-raccord de tubulure 6 m.kg, contre-écrous 4 m.kg.

11. Volant, damper, carter

• Volant : détrompeur (une seule position), arrêtoir neuf, vis au frein-filet, couple, cale bois sous un maneton pour bloquer.
• Damper : aligner les repères, vérifier les frictions Ferodo ; serrage à l'écrou 6 pans de 46 (remplace l'écrou à créneaux), douille passant juste dans le damper, frein-filet abondant, clavettes surveillées.
• Carter inférieur : séquence Hermetic/joint/Hermetic. ⚠️ Ensuite ne plus toucher la vis centrale de la crépine (la dévisser impose de redéposer le carter). Plaque de fermeture avec joint liège, serrage modéré ; bouchon de vidange + joint métalloplastique.
• Poulie de dynamo/pompe à eau : arrêtoir + couple 5,5 m.kg.

12. Finitions et premier démarrage

• Deux couches de « vert moteur » (nuance conforme d'origine), chariot maison à roulettes.
• Remontage : pipe de sortie d'eau, jauge à flotteur liège refait (gros bouchon retaillé + résine époxy — cf. Restauration d'une jauge à essence (et théorie du montage à 2 bobines)), reniflard avec languette de chicane vers le haut, tubulures avec joints neufs + Hermetic.
• Collecteur admission/échappement : joints Hugo Reinz huilés, goujons à la graisse cuivrée haute température (ça fume au début, normal) ; collecteur présenté sans contrainte ; serrage très progressif du centre vers les extrémités, 1 puis 2 m.kg (fragilité des collecteurs 15/6, cf. Comprendre le 6 cylindres de la 15-Six). Écran thermique alu posé après les premiers essais.
• Tubulure de graissage de la rampe de culbuteurs ; pompe à essence et carburateur reconditionnés (séquence de joints à la tubulure : Hugo Reinz / cale épaisse fibre / Hugo Reinz / carburateur) ; allumeur calé (cf. Réglage de l'allumage — calage, angle de came, montage) avec repérage plots↔cylindres sur le distributeur ; faisceau maison (cf. Refaire son faisceau H.T. (fils de bougies)) ; 6 bougies neuves ; démarreur reconditionné ; plein d'huile !
• 4 juillet 2011 : démarrage au banc au 4e coup, ralenti impeccable — quelques dizaines de secondes seulement (pas de radiateur). Vidéo Dailymotion en lien.

Tableau récapitulatif des couples cités

Images de la source

25 photos de toutes les étapes.

Voir aussi

• Comprendre le 6 cylindres de la 15-Six · La genèse du moteur 11D (octobre 1954 – septembre 1955) · Les pièces neuves à jeter — pièges de la refabrication · Le réglage des culbuteurs (jeu aux soupapes) · Réglage de l'allumage — calage, angle de came, montage