Comprendre la carburation à travers le Solex 30 PAAI (15-Six)

Carburateur le plus communément monté sur 15-Six, étudié dans ses différences avec le 32 PBIC (voir Comprendre la carburation à travers le Solex 32 PBIC pour les principes).

Architecture « double corps »

• Plutôt un « carburateur double » réuni dans un seul corps de Zamak : deux buses indépendantes — la plus proche de la culasse alimente les cylindres 1-2-3, la plus éloignée 4-5-6 (cohérent avec l'alternance AV/AR des explosions du 6 cylindres, voir Comprendre le 6 cylindres de la 15-Six).
• Cuve, pompe de reprise et starter uniques, communs aux deux corps.
• Chaque corps n'alimentant que 3 cylindres, les calibrages sont adaptés : respecter le montage par paires parfaitement correspondantes (corps 123 / corps 456) — condition d'une marche équilibrée.
• Les tubulures « multi-carburateurs » du commerce sont souvent sans intérêt voire néfastes face au montage d'origine (pas d'inversion avant/arrière de la veine gazeuse).
• Contrairement au 32 PBIC : seule l'admission d'air de marche/ralenti est commune — l'aération de cuve et le starter ont leurs prises d'air séparées.

Construction en deux parties

• Partie principale vissée sur une embase horizontale rectangulaire portant les deux papillons couplés sur un axe commun, le starter et les 2 vis W de richesse.
• Embase fixée au collecteur par 3 vis seulement — critiqué à tort : c'est le montage classique de la bride à 2 trous, avec un trou commun aux deux « brides » (serrage très modéré ici). Vérifier plutôt la planéité de l'embase et l'empilement des joints.
• Pas de prise de dépression (ou bouchée — y veiller) : aucune 15-Six n'a eu d'origine d'allumeur à correction par dépression.

Cuve, marche, ralenti

• Cuve : même principe que le 32 (taille et flotteur différents). Le gicleur de starter, ici du « bon côté » (extérieur moteur), sert de bouchon de vidange de cuve.
• Marche principale : dédoublée, mêmes principes ; tubes de garde entièrement en laiton (belle qualité).
• Ralenti : même principe ; ⚠️ 2 vis W → soin extrême pour ne pas déséquilibrer les deux groupes de 3 cylindres. Repérer les vis (point peint) et les ouvrir identiquement depuis la fermeture.

Le starter à tiroir coulissant — LA grande différence

(Le 32 PBIC et le 30 FFIAP des premières 15 G ont un tiroir rotatif.)

• Bistarter à piston/tiroir C actionné par le levier L1, reposant sur un siège annulaire en laiton ; il découvre successivement les orifices O2 puis O1 (tailles différentes) alimentés par le gicleur Gs, complétés par l'air du gicleur Ga, le tout livré en aval des papillons.
• Auto-régulation astucieuse : au-dessus de l'axe du tiroir, au droit de Ga, une entrée d'air de compensation soustrait progressivement Gs à la dépression quand le moteur (réchauffé) accélère → appauvrissement progressif jusqu'au retour à la carburation normale. Veiller à la parfaite propreté de ce trou de compensation.

Deux pièges à connaître (sinon pannes « mystérieuses »)

1. Portée du tiroir C sur son siège laiton : aucune prise d'air acceptable — rodage léger parfois nécessaire ; vérifier que le siège n'est pas desserti de l'embase. (Le mécanisme se démonte sans déposer le carburateur.)
2. Piège de construction : en tout début de course, le tiroir découvre l'entrée d'air avant O2 → prise d'air en aval des papillons si la commande ne permet pas le retour intégral de C sur sa portée. Vérifier la commande ET le ressort d'appui de C au repos.

• Recommandation moderne : Gs 125 au lieu de 140 (seule entorse aux réglages d'usine conseillée).

La pompe de reprise

• À membrane, commandée par l'axe des papillons ; le refoulement se dédouble pour injecter dans chaque buse.
• Vérifier : chaque injecteur muni de son ajutage vissé sous la platine Zamak ; joint platine/corps parfait.
• ⚠️ Les 2 billes de verre (clapets de refoulement) sont simplement posées sur leurs sièges sous la platine (pas serties comme sur le 32) → souvent perdues aux démontages : pompe qui réaspire de l'air, débit insuffisant sur 3 ou 6 cylindres. Astuce : les billes de certaines cartouches d'encre de stylo conviennent.
• Particularité : l'axe du support de membrane fait office de clapet obturant l'arrivée d'essence en bout de course — évite le sur-enrichissement à pleins gaz via le circuit de pompe.

Conclusion de la source

Hormis son starter particulier, le 30 PAAI est aussi bien conçu, robuste et fiable que le 32 PBIC — sous réserve de soins simples et du respect des réglages d'usine.

Images de la source

11 images : vue en coupe, schéma des fixations 32/30, détail starter, sièges des billes, clapet sur support de membrane.

Voir aussi

• Comprendre la carburation à travers le Solex 32 PBIC · Comprendre le 6 cylindres de la 15-Six · Réglage du ralenti