Les mystères du maître-cylindre — fonctionnement détaillé

Le maître-cylindre de Traction n'est pas une simple pompe hydraulique haute pression. Comprendre sa conception évite des avaries sur cette pièce essentielle du freinage.

Composants cités (repères du schéma source)

• Piston (2) et sa butée (3)
• Coupelle primaire (4)
• Ressort (5) — appuie d'un côté la soupape au fond de l'alésage, de l'autre la coupelle contre le piston
• Soupape à double effet (6) avec clapet central, à l'avant de l'ensemble
• Coupelle secondaire (8) — simple étanchéité du corps, aucun rôle dans la mise en pression
• Trou de dilatation (a) percé en partie supérieure du maître-cylindre

Réglage impératif : la garde

Avant même la première purge, vérifier qu'il existe une garde entre la tige de commande et le piston :

• Réglage par la position de la pédale de frein ; s'apprécie en manœuvrant la pédale à la main.
• Jeu ≈ 1 mm à la tige (≈ 10 mm mesurés au bas du patin de la pédale).
• Au repos, le piston (2) doit reposer sur sa butée (3) sans la moindre contrainte de la tige de poussée.
• En profiter pour régler le contacteur de feux STOP exactement au point où la garde devient nulle (contact tige/piston).

Fonctionnement au freinage

1. Le piston pousse la coupelle (4) qui, après une très courte course « inutile », bouche le trou de dilatation (a) (on entend parfois le « pschitt »).
2. Le liquide est mis en pression et chassé vers les cylindres récepteurs à travers le clapet central de la soupape à double effet (6).
3. La pression s'établit dans tout le circuit, proportionnelle à l'appui du conducteur.

Fonctionnement au défreinage

1. Pédale relâchée : la pression du circuit devient supérieure à celle du maître-cylindre ; les ressorts de rappel des mâchoires renvoient le liquide.
2. Cette contre-pression referme le clapet ; le ressort (5) se comprime, tout le corps de la soupape se soulève de son siège et laisse revenir le liquide (sinon les freins resteraient serrés).
3. Quand la contre-pression devient juste inférieure au tarage du ressort, la soupape se replaque sur son siège et isole le circuit.
4. Il subsiste alors une pression résiduelle ≈ 0,7 kg/cm² (tarage du ressort 5) qui :
   • empêche toute entrée d'air en cas de micro-fuite ;
   • garantit une attaque immédiate au freinage suivant sans course excessive du piston. Elle est indispensable à la qualité du freinage.
5. Le recul du piston crée une dépression : les bords de la coupelle (4) fléchissent et du liquide du réservoir compense, passant par de petits trous près de la circonférence du piston ou des rainures fraisées (selon modèles). Le remplissage reste constant.
6. Le trou de dilatation (a) compense la dilatation thermique du liquide, piston au repos.

Point de vigilance en réfection

Vérifier le parfait état et fonctionnement de la soupape à double effet et de sa portée en fond d'alésage. Sur un ensemble neuf, la tester : certaines refabrications sont défectueuses précisément à ce niveau.

Images de la source

• https://static.blog4ever.com/2010/05/415449/artfichier_415449_8968102_202104254157610.jpg (vue d'ensemble)
• https://static.blog4ever.com/2010/05/415449/artfichier_415449_8957202_202104120124546.jpg (schéma légendé)
• https://static.blog4ever.com/2010/05/415449/artfichier_415449_8968605_202104264547528.jpg (pièces mobiles)

Voir aussi

• La purge des freins facile (seul, sous pression) — la purge facile
• Les pièces neuves à jeter — pièges de la refabrication — refabrications défectueuses