Les pièces neuves à jeter — pièges de la refabrication

Le problème

Fléau bien connu des tractionnistes : une pièce neuve commandée s'avère au montage inutilisable ou dangereuse. Trois cas typiques :

1. Montage impossible — cotes non respectées par le fabricant.
2. Montage possible mais l'ensemble ne fonctionne pas.
3. Durée de vie très courte.

Aucun fournisseur n'est nommé (l'auteur précise que ce serait illégal), mais il note que certains deviennent injoignables après livraison de pièces défectueuses, tandis que d'autres reconnaissent l'erreur et reprennent sans discuter. → Trier ses fournisseurs selon l'expérience.

Exemples documentés (liste non exhaustive)

1. Bride de butée d'arbre à cames

Prise en sandwich entre l'AAC et le pignon de distribution. La bride neuve donne un jeu longitudinal de 0,14 mm contre 0,10 mm avec la bride d'origine usée : épaisseur hors cote. Poubelle.

2. Pignons de pompe à huile

Pignons neufs de réfection : pompe bloquée au montage. Acier non traité (s'attaque à la lime), pignons mal réalisés/excentrés → points durs. Danger majeur : le pignon est mené par une clavette ; sa rupture = pression d'huile à zéro immédiatement.

3. Joints de cloche de pompe à essence S.E.V. type 34

• Joint d'origine N.O.S. : liège fin armé d'une feuille d'alu (indéchirable), fabrication parfaite — trouvé en lot au quart du prix d'une refabrication.
• Joint « X » : liège plus grossier, montage correct mais serrage plus énergique nécessaire (attention aux cloches en verre !).
• Joint « Y » : liège et dimensions affligeants. Le conseil du vendeur (« tremper dans l'eau pour qu'il reprenne sa taille ») est illusoire.

4. Joint de trappe de carter inférieur de 15/6

Défectueux également — refaire soi-même un joint en liège comme à l'origine.

5. Poignées de capot

Refabrications en simple fil rond, alors que l'origine a un profil précis.

6. Poignées de lève-vitres

• Profil du bouton non conforme.
• Vis de maintien trop longue : soit elle fait éclater le bouton, soit elle déchire le tissu de garniture en tournant.
• Ne rentrent pas dans la rosace… du même fournisseur.

7. Pare-chocs « moustaches » avec plaque courbe

Trous de fixation non alignés — choix cornélien : repercer la plaque (repeindre) ou le pare-chocs.

8. Joint de cuve de carburateur Solex 30 PAAI (15/6)

Refabrication (verte) vs origine (marron) : identiques sauf un trou manquant au-dessus de la cuve. Monté du mauvais côté (une chance sur deux), le joint tient le pointeau fermé → cuve désespérément vide, moteur qui ne redémarre pas, panne « stupide » très longue à trouver.

9. Butées de portes et de capot

Comparatif origine + 3 refabrications :

• Origine : bonnes dimensions ET bonne dureté de caoutchouc (critère essentiel : fermeture du capot correcte, portes sans bruit ni déformation de tôle autour du trou de fixation).
• Butée X : bonnes dimensions, un peu trop dure, convient — à poser avec une goutte d'huile de vaseline.
• Butée Y : trop haute, difficile à poser, trop dure.
• Butée Z : dimensions et aspect fantaisistes, consistance de « bois dur » → déformation garantie des tôles en claquant la porte.

10. Tuyau de jonction pompe→culasse (15 Six)

En coupe : diamètres non concentriques → fragilité extrême.

11. Supports de balais d'essuie-glace

Refabrication avec trou d'axe de basculement déporté au lieu de centré : le balai ne bascule que d'un côté — absurde sur une Traction au pare-brise ouvrant inclinable. Cause de balais qui plaquent mal sous la pluie.

Morale

Toujours comparer à la pièce d'origine avant montage ; privilégier le N.O.S. quand il existe ; ne pas hésiter à jeter une refabrication dangereuse (pompe à huile !).

Images de la source

15 photos comparatives origine/refabrication — voir la page source.

Voir aussi

• Pompe à essence S.E.V. type 34 — anatomie et restauration — la S.E.V. type 34 en détail
• L'outillage nécessaire