Quatrième et cinquième générations (1975-1987) — du coupé personnel de luxe à la traction avant compacte

1975-1978 : un Charger devenu jumeau de la Chrysler Cordoba

Pour 1975, Dodge repositionne ouvertement le Charger sur le segment porteur du coupé personnel de luxe, abandonnant toute prétention sportive. La carrosserie, toujours bâtie sur la plateforme B, est partagée avec la toute nouvelle Chrysler Cordoba. Un seul niveau de finition, la Special Edition (SE), est proposé, avec pour motorisation de base un V8 360 2 corps et, en options, plusieurs déclinaisons du V8 400 ; les ventes de cette première année retombent à 30 812 unités. Curieusement, alors que la carrosserie civile a radicalement changé de vocation, la NASCAR continue d'aligner en compétition la tôlerie du millésime 1974, jugée plus adaptée à la course, jusqu'en janvier 1978 — la fédération allant jusqu'à autoriser en 1976 l'engagement d'un Charger ainsi carrossé aux 24 Heures du Mans, piloté par les frères Herschel et Doug McGriff sous les couleurs de la brasserie Olympia Beer, surnommé « Oly Express ».

1976-1978 : dilution progressive, puis extinction de la carrosserie B

En 1976, la gamme s'étoffe de quatre niveaux (base, Sport — ex-Coronet deux portes —, SE, et un paquet d'appellation « Daytona » purement esthétique, à bandes décoratives, sans lien avec l'aérodynamique de 1969) ; les ventes remontent légèrement à 65 900 unités. Dès 1977, les versions base et Sport disparaissent, absorbées par la nouvelle appellation Monaco ; seules SE et Daytona subsistent, pour environ 30 367 exemplaires. 1978 est la dernière année de la carrosserie B sous le nom Charger : seulement 2 735 unités sont produites avant que le nom cède la place à la Dodge Magnum sur ce même segment de coupé personnel.

1981-1987 : une rupture technique totale, la compacte à traction avant

Après un vide de trois ans, le nom Charger réapparaît en 1981 sur une base radicalement différente : une compacte à hayon et traction avant, dérivée de la Dodge Omni 024 (elle-même issue du groupe Volkswagen/Simca via la plateforme L), proposée avec boîte manuelle cinq vitesses ou automatique trois vitesses, motorisée par un quatre-cylindres 2,2 L SOHC, disponible en version turbocompressée réservée à la boîte manuelle. Ce Charger n'a donc plus rien à voir, ni mécaniquement ni dans son positionnement, avec les muscle cars des générations précédentes.

Le Shelby Charger et le point final GLHS

À partir de 1983, une version Shelby Charger est commercialisée en association avec Carroll Shelby (voir sa biographie complète dans Carroll Shelby — du volant du Mans à la Cobra, avant la rencontre avec la Mustang, dossier ford-mustang/) ; la déclinaison turbo de 1984 délivre 142 ch. Les électroniques de gestion moteur sont révisées en 1985, portant la puissance à 146 ch. Le point d'orgue de la lignée arrive en 1987 avec les 1 000 derniers exemplaires du Charger à carrosserie L, badgés GLHS et préparés par Shelby, dotés du 2,2 L Turbo II à intercooler, d'un collecteur d'admission en deux parties, d'injecteurs et d'un boîtier papillon agrandis, et d'une cartographie moteur spécifique Shelby portant la puissance à 175 ch pour 175 lb-pi de couple — leur donnant, sur le papier, un rapport poids/puissance supérieur à celui de bien des muscle cars historiques, dans un tout autre gabarit. Le nom Charger disparaît ensuite pendant près de vingt ans.

Voir aussi

• La troisième génération (1971-1974) — le style « fuselage » et la fusion avec la Coronet deux portes
• Carroll Shelby — du volant du Mans à la Cobra, avant la rencontre avec la Mustang (dossier ford-mustang/)
• La renaissance LX (2006-2023) — le choix assumé de la berline quatre portes plutôt que du coupé