La troisième génération (1971-1974) — le style « fuselage » et la fusion avec la Coronet deux portes

Une carrosserie « fuselage » et un intérieur venu de l'E-body

Le Charger 1971 inaugure une tôlerie entièrement nouvelle, dite « fuselage » (galbes arrondis façon carlingue), reconnaissable à sa calandre divisée en deux parties. Son habitacle reprend des éléments déjà vus sur les carrosseries E-body (Barracuda/Challenger — voir La troisième génération (1970) — naissance de l'E-body, une plateforme B raccourcie et élargie pour loger les gros blocs dans le dossier plymouth-barracuda/), désormais partagés également avec la Plymouth Satellite Sebring et la Road Runner. Les phares escamotables deviennent optionnels plutôt que systématiques, et un nouveau capot « Ramcharger » à écope mobile, actionnée par une trappe sous vide commandée depuis le tableau de bord, rejoint la liste des options — équivalent, chez Plymouth Road Runner, du capot « Air Grabber ».

Coronet et Charger fusionnent : la fin des Coronet deux portes

À partir de 1971, Dodge réorganise entièrement sa gamme intermédiaire à carrosserie B : toutes les versions quatre portes portent désormais le nom Coronet, tandis que toutes les versions deux portes portent le nom Charger — y compris, pour cette seule année 1971, la Super Bee, intégrée à la gamme Charger avant d'être purement et simplement supprimée l'année suivante. De 1971 à 1974, les Charger utilisent d'ailleurs le préfixe de numéro de série « W », hérité de la Coronet. Cette réorganisation administrative a une conséquence commerciale directe et durable, détaillée dans Le déclin du muscle car vu depuis le Charger — un pic de ventes 1973 qui masque un effondrement réel.

1972 : le Rallye remplace le R/T, la puissance passe en valeurs nettes

Le paquet Rallye remplace le R/T en 1972, tandis que la finition SE se distingue par un pavillon à traitement « formel » et des phares escamotables. Le moteur 383 cède la place à un 400 à taux de compression abaissé, et la puissance du 440 passe d'une valeur brute affichée de 350 ch à une valeur nette bien plus réaliste de 280 ch (voir Les moteurs de la troisième génération (1971-1974) — du gros cube brut à la puissance nette réglementée). Un moteur « 440+6 » à triple carburateur figure un temps au catalogue commercial avant d'être retiré dès l'été 1971, ses performances s'avérant incompatibles avec les nouvelles normes d'émissions : seuls six exemplaires équipés en usine de cette configuration auraient été produits.

1973-1974 : nouvelle tôlerie, pic de ventes trompeur, fin de l'ère performance

Les Charger 1973 reçoivent une carrosserie encore renouvelée, plus longue et plus large, avec des feux arrière à lamelles verticales et l'abandon complet des phares escamotables, même en option. Les ventes de cette année-là atteignent environ 108 000 unités — le sommet de toute cette troisième génération — bien que plus de 60 % des exemplaires vendus soient équipés de motorisations non performantes. Tous les modèles Chrysler de 1973, Charger compris, reçoivent également les nouveaux pare-chocs réglementaires à 5 mph. Le millésime 1974, dernière année de cette génération, n'apporte que des retouches mineures (nouvelles teintes, grain de sellerie plus doux) ; c'est la dernière année où des options réellement performantes restent disponibles au catalogue Charger.

Voir aussi

• La deuxième génération (1968-1970) — la ligne « Coke bottle » qui transforme l'échec en triomphe commercial
• Le déclin du muscle car vu depuis le Charger — un pic de ventes 1973 qui masque un effondrement réel
• Les moteurs de la troisième génération (1971-1974) — du gros cube brut à la puissance nette réglementée
• Richard Petty et le Charger « fuselage » — trente-cinq victoires et la dernière victoire Dodge avant 2001