La genèse (1966) — un fastback personnel de luxe imposé par les concessionnaires Dodge

Chrysler en retard sur le segment des « specialty cars »

Au tout début des années 1960, l'industrie automobile américaine explore un nouveau créneau, celui de la voiture « personnelle » à vocation plus statutaire que pratique — un mouvement porté par la Ford Thunderbird puis, à partir de 1964, par la Ford Mustang et sa déclinaison haut de gamme, la Mercury Cougar. Chrysler, jugé lent à réagir sur ce terrain, décide de confier à sa division Dodge le soin d'y répondre avec une voiture bâtie sur la plateforme intermédiaire B, pensée pour se glisher entre la Mustang (« pony car ») et la Thunderbird (« personal luxury »), et pour réutiliser autant que possible les enseignements de coupé haut de gamme déjà tirés de la Chrysler 300 (voir le dossier chrysler-300/ de ce corpus).

Une commande venue des concessionnaires, pas d'un styliste visionnaire

Le récit de la genèse le mieux documenté n'est pas celui d'un coup de génie individuel, mais celui d'une pression commerciale directe. Dans un discours prononcé en juillet 2004 et repris par Allpar.com, Burt Bouwkamp, alors ingénieur en chef de Dodge, raconte avoir été convoqué par le président de Chrysler Lynn Townsend, soucieux de satisfaire un conseil de concessionnaires Dodge réclamant « quelque chose comme la Barracuda » de Plymouth. La consigne de Townsend à Bouwkamp est cependant explicite et presque paradoxale : fournir une voiture de créneau, mais surtout « ne surtout pas en faire un dérivé de la Barracuda » — c'est-à-dire ne pas créer une simple concurrente interne. C'est de cette contrainte que naît le projet qui deviendra la Charger 1966.

Une « idea car » pré-validée avant même son lancement

Plutôt que de lancer directement la production, Dodge présente en 1965 une « idea car » dans les salons automobiles pour tester l'accueil du public, tout en laissant entendre à la presse et aux visiteurs qu'il ne s'agissait que d'un concept sans suite garantie. Bouwkamp reconnaît lui-même, avec un recul amusé, que le succès de cette opération de communication était « préétabli » : le concept, déjà validé en interne, ne servait qu'à légitimer a posteriori une décision déjà prise.

Une carrosserie Coronet, une présentation nationale

Techniquement, la Charger réutilise le châssis et une bonne partie de la tôlerie avant de la Dodge Coronet intermédiaire, à laquelle elle greffe un toit fastback inspiré du précédent créé par la Rambler Marlin d'AMC en 1965. Elle est dessinée par Carl « CAM » Cameron et présentée au grand public le 1ᵃᵉʳ janvier 1966, lors de la retransmission télévisée du Rose Bowl, sous le slogan « Leader of the Dodge Rebellion » (meneuse de la rébellion Dodge). Sa calandre en « rasoir électrique » dissimule des phares totalement escamotables et rotatifs — une disposition non revue chez Chrysler depuis la De Soto 1942 — tandis que l'arrière adopte un bandeau de feux continu sur toute la largeur.

Une clientèle de « grandes personnes », pas de jeunes conducteurs de pony car

Contrairement à la Mustang ou à la Barracuda, la Charger n'est pas pensée comme une rivale frontale des pony cars, catégorie perçue en interne comme réservée aux jeunes acheteurs (« pony cars, l'idée sous-jacente était que c'était pour les gamins », résume Wikipédia EN citant Ate Up With Motor). Elle vise au contraire une clientèle plus mature et mieux dotée : intérieur à quatre baquets individuels reliés par une console pleine longueur, sièges arrière rabattables pour le chargement, instrumentation à éclairage électroluminescent, moteurs disponibles jusqu'au 426 Hemi. Vendue de 2 850 à 3 100 dollars (soit environ 28 300 à 30 800 dollars actuels), elle coûte sensiblement plus cher que la Marlin à laquelle elle est directement comparée par la presse de l'époque.

Voir aussi

• La première génération (1966-1967) — un accueil commercial mitigé qui force Dodge à tout repenser
• La deuxième génération (1968-1970) — la ligne « Coke bottle » qui transforme l'échec en triomphe commercial
• La gamme moteurs 1966-1967 — du V8 318 « poly » au 426 Hemi, une diffusion confidentielle