« Le vilain petit canard » — le débat communautaire sur la réputation des Mustang 1971-1973

Un débat fondateur pour ce sous-forum, et pour ce dossier

Peu de fils illustrent aussi directement l'angle que ce dossier cherche précisément à documenter que « 1971-73 Mustangs: Why are they the least liked? », ouvert en 2011 sur 7173mustangs.com et toujours actif : plus de 118 réponses, près de 47 000 vues, sur une question que son propre auteur pose sans détour, en reprenant une expression qui revient constamment dans la sous-culture Mustang — le « vilain petit canard » (« ugly duckling ») de la première génération, par opposition aux millésimes 1964½-1970 nettement plus prisés.

Les explications les plus citées

Le message d'ouverture, lu en direct, avance une explication qui revient ensuite régulièrement dans les réponses consultées : la carrosserie 1971-1973, élargie et allongée pour accueillir les gros blocs (voir Le 429 Cobra Jet et Super Cobra Jet — un gros bloc « 385 » distinct de la famille FE) et la nouvelle réglementation de sécurité, s'éloignerait visuellement du concept originel de « pony car » — capot long, custode courte — au profit de proportions jugées plus massives. Une réponse ultérieure élargit le propos à un contexte industriel plus large : le style 1971-1973 correspondrait à la dernière étape d'une escalade dimensionnelle générale de l'industrie américaine juste avant le premier choc pétrolier de 1973, qui allait bientôt inverser brutalement cette tendance (avec, en réponse directe chez Ford, l'arrivée de la Mustang II compacte dès 1974 — voir Après 1973 — la Mustang II et un panorama des générations suivantes (1974-aujourd'hui)).

Une perception qui n'est pourtant pas unanime

D'autres réponses, également lues en direct plus loin dans le fil, nuancent sensiblement ce constat : un propriétaire témoigne recevoir de nombreux compliments sur sa propre voiture « bien préparée », estimant que le grand public apprécie en réalité ces exemplaires — les puristes du concept d'origine restant, selon lui, plus sévères que les simples passants. Le même message relève un paradoxe statistique intéressant : il croise objectivement moins de 1971-1973 sur la route que de 1964-1970, ce qui nourrirait à la fois leur image de rareté relative et leur moindre visibilité dans la culture populaire.

Une tangente révélatrice : le procès fait à la Mustang II

Le fil dérive, sur ses pages suivantes, vers un débat plus large sur l'héritage de Lee Iacocca (déjà présenté dans La genèse du concept « pony car » — Lee Iacocca et le comité Fairlane) : un intervenant y défend la Mustang II, généralement décriée par les puristes, en rappelant qu'Iacocca — vendeur de formation, non designer — visait avant tout des volumes de vente massifs plutôt que la seule satisfaction d'une clientèle enthousiaste, citant la Mustang II elle-même, la Ford Granada, la Pinto, la Maverick ou encore la Chrysler K-car et le Dodge Caravan comme preuves de ce succès commercial, quand bien même ces modèles ne susciteraient guère d'enthousiasme rétrospectif chez les passionnés.

Ce que ce débat change pour la suite

Ce fil, à lui seul, justifie une bonne partie du travail de rééquilibrage entrepris dans cette session sur la période 1971-1973 (voir la mise à jour du README de ce dossier) : il documente noir sur blanc que la relative sous-représentation de cette période dans la culture Mustang généraliste n'est pas un simple artefact de couverture documentaire, mais un phénomène de perception réel, activement discuté et non résolu au sein même de la communauté des propriétaires les plus investis.

Voir aussi

• 1971-1973 — le dernier restylage et la fin de la première génération · Après 1973 — la Mustang II et un panorama des générations suivantes (1974-aujourd'hui) · La genèse du concept « pony car » — Lee Iacocca et le comité Fairlane · Rareté et options recherchées sur les Mustang 1971-1973 — ce qu'en dit la communauté · Rouler tous les jours en Mustang 1971-1973 — retours d'expérience de propriétaires