1971-1973 — le dernier restylage et la fin de la première génération

Une voiture élargie pour un ancien homme de chez General Motors

Le millésime 1971 est validé par le nouveau président de Ford, Semon « Bunkie » Knudsen — transfuge de General Motors. La carrosserie s'élargit de 3 pouces supplémentaires afin d'accueillir le gros V8 429 ci sans reprise complète de la suspension ; l'empattement passe à 109 pouces. Les trois carrosseries historiques demeurent : coupé (avec ou sans finition Grande), SportsRoof (avec ou sans Mach 1/Boss 351), et cabriolet — dernière année de cabriolet avant son retour seulement en 1983. Le coupé 1971 adopte une lunette arrière très inclinée en « tunnel » caractéristique. Une édition limitée, la Spring Special, complète l'offre entre mars et mai 1971 avec des éléments de style empruntés au Mach 1.

Le Boss 351, esthétiquement proche du Mach 1, se distingue par un capot mat plus large, des ailerons avant et arrière, un double échappement sans découpes de bas de caisse, et des pare-chocs chromés associés à la calandre à antibrouillards.

1972 : la fin des gros moteurs de performance

Sous la pression des nouvelles réglementations antipollution, le Boss 351 et l'option V8 429 disparaissent après 1971 : le 351 devient le plus gros moteur disponible pour 1972 comme pour 1973. Le passage des mesures de puissance « brutes » aux mesures « nettes » (nouvelle norme américaine) complique toute comparaison directe des chiffres de puissance annoncés avant et après 1972. Une édition commémorative des Jeux olympiques, la Sprint Edition (également proposée sur Pinto et Maverick), est vendue entre mars et juin 1972 en carrosserie blanche à liserés bleu clair et écussons USA — dont 50 cabriolets spéciaux réservés au défilé du Cherry Blossom Festival de Washington D.C. (voir La Sprint Edition 1972 — ce qu'en dit aujourd'hui la communauté des propriétaires pour son écho dans la communauté actuelle des propriétaires). Un moteur 351 HO semi-officiel (398 exemplaires), orienté drag-racing, impose la boîte 4 vitesses Top Loader et un carter de pont renforcé « N-case », et introduit la toute première admission d'air froid à temps plein sur une Mustang.

1973 : dernier tour de piste avant la Mustang II

Le millésime 1973 n'apporte que des évolutions mineures : pare-chocs avant en uréthane désormais de série et agrandi (nouvelles normes NHTSA), clignotants déplacés en position verticale, jantes forgées 5 branches en remplacement de l'option Magnum 500. 1973 est la dernière année de la Mustang « pony car » originale : le nom migre l'année suivante vers une toute nouvelle génération, bien plus petite, dérivée de la Ford Pinto — voir Après 1973 — la Mustang II et un panorama des générations suivantes (1974-aujourd'hui).

Deux curiosités de fin de carrière : un petit nombre d'exemplaires mexicains reçoivent le badge « GT-351 » sous licence Shelby de México, et 14 exemplaires européens sont modifiés et décorés par le concessionnaire belge Claude Dubois sous l'appellation « Shelby Europa », sans lien direct avec Carroll Shelby lui-même à cette date.

Voir aussi

• 1969-1970 — l'apogée du catalogue, entre Mach 1, Grande et l'arrivée des Boss · Après 1973 — la Mustang II et un panorama des générations suivantes (1974-aujourd'hui) · 302 et 351 — Windsor et Cleveland, les petits blocs de la maturité · La Sprint Edition 1972 — ce qu'en dit aujourd'hui la communauté des propriétaires · Le Boss 351 (1971) — le dernier grand moteur solid-lifter avant l'ère antipollution · Le 429 Cobra Jet et Super Cobra Jet — un gros bloc « 385 » distinct de la famille FE