La genèse du concept « pony car » — Lee Iacocca et le comité Fairlane

Un pari sur la génération du baby-boom

Nommé vice-président et directeur général de la division Ford en novembre 1960, Lee Iacocca fait le pari que le succès commercial de la Ford Falcon (lancée en 1960) démontre l'appétit du marché pour une automobile bon marché — et qu'une version « jeune », sportive et personnalisable de cette même recette pourrait devenir un succès bien plus large encore, en ciblant explicitement la génération du baby-boom arrivant en âge d'acheter sa première voiture.

Le comité Fairlane

Pour concrétiser cette intuition, Iacocca réunit informellement un groupe de planification produit resté connu sous le nom de « Fairlane Committee » — du nom du Fairlane Motel de Dearborn, près du siège social de Ford (le « Glass House »), où le groupe se réunit deux fois par mois pour discuter des « voitures de demain ». Selon la source, ses membres clés sont, outre Iacocca lui-même : Donald N. Frey (directeur général adjoint et ingénieur en chef, qui supervisera ensuite le développement du véhicule), Hal Sperlich (responsable produit), Frank Zimmerman (marketing), Walter Murphy (relations publiques) et l'écrivain Sid Olson.

La contribution de Hal Sperlich est présentée par plusieurs sources concordantes comme potentiellement l'idée la plus déterminante de tout le projet : construire la nouvelle voiture sur le châssis existant de la Ford Falcon plutôt que sur une plateforme entièrement nouvelle, ce qui permet de contenir les coûts de développement — voir La plateforme Ford Falcon — l'ingénierie économique derrière une carrosserie inédite.

Les paramètres fixés dès 1961

Dès 1961, le comité Fairlane arrête les grandes lignes du futur véhicule : un empattement ne dépassant pas 108 pouces (2 743 mm), un poids d'environ 2 500 livres (1 134 kg), un prix de vente autour de 2 500 dollars, une banquette arrière permettant d'accueillir quatre occupants, des sièges baquets, un levier de vitesses au plancher, et un vaste choix d'options de confort et de performance. Le premier concept montré publiquement (le Mustang I, voir Le Mustang I (1962) — le concept-car à moteur central qui a donné son nom à la lignée) était pourtant un roadster deux places à moteur central — c'est Iacocca lui-même qui insiste très tôt pour qu'une banquette arrière soit intégrée à la version de série, jugeant la formule strictement deux places trop limitée commercialement.

Un développement mené tambour battant

Une fois le projet validé, son développement est mené en un temps record de 18 mois, de septembre 1962 à avril 1964, sous la supervision de Donald Frey comme ingénieur en chef, Iacocca portant le projet au niveau de la direction en tant que directeur général de la division Ford. Une source (WardsAuto) évoque des « douleurs de naissance » significatives et la nécessité, pour Iacocca, de présenter le projet à plusieurs reprises avant d'obtenir le feu vert définitif de Henry Ford II — un détail de contexte interne non recoupé en profondeur par une deuxième source dans ce corpus, mais cohérent avec le climat de scepticisme initial généralement rapporté autour du projet.

Le succès du lancement (voir Le lancement du 17 avril 1964 — la Foire internationale de New York et le record de ventes) donnera naissance après coup à une catégorie entière de l'industrie automobile, désignée depuis sous le nom de « pony car » — et poussera General Motors et Chrysler à précipiter leurs propres programmes concurrents.

Voir aussi

• Le Mustang I (1962) — le concept-car à moteur central qui a donné son nom à la lignée · La bataille des studios — Joe Oros, David Ash, Gale Halderman et le design de la Mustang de série · La plateforme Ford Falcon — l'ingénierie économique derrière une carrosserie inédite · Le lancement du 17 avril 1964 — la Foire internationale de New York et le record de ventes · « Total Performance » — la stratégie de compétition qui a façonné la Mustang de course · Le segment « pony car » — une catégorie née après coup, et la riposte de la concurrence