1980-1997 — nouveau plongeon, sursaut aérodynamique, puis premier arrêt de la lignée

1980-1982 : le point le plus bas de l'histoire du modèle

Après le premier coup de rabot de 1977 (voir 1972-1979 — la « Big Bird » géante, puis le premier retour de bâton (« downsizing »)), Ford réduit une nouvelle fois drastiquement le gabarit de la Thunderbird pour 1980, cette fois sur la plateforme compacte « Fox » (celle de la Ford Fairmont, apparue deux ans plus tôt) : 5,6 pouces (142 mm) d'empattement et 17,3 pouces (439 mm) de longueur hors tout en moins par rapport au millésime 1979. Les vitres de portière sans encadrement, signature esthétique du modèle depuis des décennies, disparaissent au profit d'un encadrement chromé classique. Sur le plan mécanique, un petit V8 Windsor 4,2 L (255 ci) de seulement 115 à 122 ch, associé à une boîte trois rapports peu adaptée, procure des performances jugées très décevantes par les observateurs de l'époque ; l'option V8 Windsor 302 ci ne fait guère mieux. Symbole de ce point bas, la Thunderbird reçoit en 1981, pour la toute première fois de son histoire, un moteur six cylindres (le 3,3 L « Thriftpower », déjà ancien puisque introduit par Ford dès 1963 sur d'autres modèles) — un choix mécanique aux antipodes de l'image sportive des origines. Dès 1982, ce six-cylindres cède la place à un V6 Essex 3,8 L plus moderne (112 ch), qui devient le moteur de série. Sur trois ans, cette génération ne totalise que 288 638 exemplaires, avec une chute très marquée des ventes après la seule première année.

1983-1988 : le sursaut aérodynamique et l'arrivée du turbo

Face à cette dégringolade commerciale, Ford engage pour 1983 une refonte esthétique complète : toujours bâtie sur la plateforme Fox, la nouvelle Thunderbird adopte une carrosserie nettement plus fuselée et aérodynamique, sur un empattement légèrement raccourci (104,2 pouces / 2 647 mm). Le changement le plus marquant reste toutefois mécanique : l'apparition, sur la version Turbo Coupe, d'un quatre-cylindres 2,3 L à turbocompresseur — une première dans l'histoire du modèle — initialement crédité de 142 ch, porté à 155 ch dès 1985 puis à 190 ch (avec 240 lb-pi de couple) après l'ajout d'un intercooler en 1987. Une boîte manuelle à cinq rapports, elle aussi inédite pour la gamme, accompagne ce moteur turbo. Cette génération profite par ailleurs d'un joli coup de projecteur inattendu : un partenariat avec la marque de vêtements de sport italienne Fila, qui donne naissance à une finition très haut de gamme à sellerie de cuir blanc brodée d'un « F », proposée sur deux millésimes pour seulement 2 532 exemplaires au total — voir Des V8 Windsor au six-cylindres, puis du turbo au compresseur (1977-1997) pour le détail technique complet de cette motorisation turbo, dont les versions de compétition alimenteront par ailleurs les meilleures heures de la Thunderbird en NASCAR (voir L'ère « Aero-Bird » en NASCAR (1977-1997) — Bobby Allison, Bill Elliott et le record de Talladega).

1989-1997 : la plateforme MN12, la Super Coupe, puis l'arrêt

Entièrement repensée pour le millésime 1989, la dixième génération inaugure la nouvelle plateforme Ford MN12 (en développement depuis 1984), à empattement allongé de 9 pouces par rapport à la génération précédente et dotée d'une suspension à quatre roues indépendantes — un net progrès en matière de tenue de route et de confort. Seul le V6 Essex 3,8 L est proposé au lancement, en version atmosphérique (140 ch) ou, sur le modèle Super Coupe, suralimentée par compresseur mécanique et intercoolée (210 ch) : une déclinaison sportive qui renoue, près de trente ans après la fin de la biplace d'origine, avec une image de performance que le modèle avait largement perdue en cours de route. Un V8 302 ci (« 5.0 ») rejoint la gamme en 1991, puis cède sa place en 1994 au nouveau V8 modulaire Ford 4,6 L à arbre à cames en tête.

Mais dans les années 1990, le cœur de marché historique de la Thunderbird — le grand coupé deux portes de prestige — tombe presque totalement en désuétude aux États-Unis, concurrencé par les berlines premium importées et par l'essor des utilitaires de loisir. La production s'arrête avec le millésime 1997, sans successeur immédiat : il faudra attendre 2002 pour qu'une toute nouvelle Thunderbird, radicalement différente, revienne au catalogue (voir 2002-2005 — la résurgence rétro, du triomphe marketing à l'arrêt définitif).

Voir aussi

• 1972-1979 — la « Big Bird » géante, puis le premier retour de bâton (« downsizing ») · 2002-2005 — la résurgence rétro, du triomphe marketing à l'arrêt définitif · Des V8 Windsor au six-cylindres, puis du turbo au compresseur (1977-1997) · L'ère « Aero-Bird » en NASCAR (1977-1997) — Bobby Allison, Bill Elliott et le record de Talladega · Des freins à disque de 1965 à la suspension indépendante MN12 de 1989