Moskvitch-412 (1967) — le modèle le plus emblématique de la marque et sa relation ambiguë avec la 408

Deux voitures presque jumelles au lancement

Les premiers moteurs destinés à la future Moskvitch-412 sont mis au point dès 1964, sous la direction de l'ingénieur Igor Okounev, dans le but de proposer une version plus puissante et plus prestigieuse de la Moskvitch-408 alors en préparation. Mais entre 1967 et 1969, les deux modèles restent construits sur un châssis rigoureusement identique, avec des habitacles quasiment indiscernables : jusqu'à l'automne 1968, la 412 conserve comme la 408 un levier de vitesses monté à la colonne de direction et une banquette avant, si bien que la seule différence extérieure visible entre les deux tient le plus souvent... à la plaque de coffre, gravée « Москвич 408 » ou « Москвич 412 » selon le cas. Certains marchés d'exportation ajoutent des badges latins « Moskvich » et remplacent les numéros de modèle par « 1360 » ou « 1500 ».

Pourquoi conserver les deux modèles en parallèle ?

Bien que la 412 ait initialement été conçue pour remplacer la 408, l'usine choisit finalement de produire les deux modèles en parallèle sur la même chaîne pendant près d'une décennie. La raison tient à un arbitrage pragmatique plutôt qu'à une simple logique commerciale : le moteur plus ancien de la 408, moins performant, se révèle mieux adapté aux conditions d'usage difficiles (carburant à faible indice d'octane, huiles de qualité modeste) que le moteur à arbre à cames en tête de la 412, plus exigeant en matière d'entretien et de carburant (voir Le moteur UZAM-412 et la légende du « BMW soviétique »).

Un restylage profond fin 1969

En novembre-décembre 1969, les deux modèles reçoivent une refonte de carrosserie commune, avec l'apparition des tout premiers phares rectangulaires de la marque (remplaçant les optiques rondes) — des unités fabriquées en République démocratique allemande par VER et partagées avec la Wartburg 353, qui seront ensuite reprises sur la génération suivante (2138/2140) en 1976. Les feux arrière passent de verticaux à horizontaux, avec des clignotants triangulaires surmontant des ailerons arrière désormais vestigiaux. Les tout premiers exemplaires de la 412 (1967-1969), plus chers et donc produits en nombre plus restreint que la 408 contemporaine, sont aujourd'hui les plus recherchés par les collectionneurs.

Une attention réelle portée à la sécurité passive

Contrairement à une image parfois caricaturale de l'automobile soviétique, la Moskvitch-412 fait l'objet d'un travail documenté sur la sécurité passive : structure de caisse renforcée, volant à jante souple, garnitures intérieures amortissantes, ceintures de sécurité, planche de bord capitonnée, freinage à double circuit assisté et freins à disque à l'avant à partir de 1970 (les versions à tambour restant néanmoins proposées en parallèle sur certains marchés). Le modèle obtient un certificat de sécurité international à l'issue de près de cinq mois d'essais menés en France, et devient le premier modèle Moskvitch à valider les normes de sécurité françaises, bulgares, tchécoslovaques et suédoises en 1970-1971, puis ouest-allemandes en 1972 — un parcours d'homologation occidentale sans équivalent chez ses devancières, qui atteste du sérieux mis par l'usine dans sa stratégie d'exportation vers l'Europe (voir Moskvitch à l'export — l'« Elite » finlandaise, les pick-up britanniques et un coupé polonais artisanal).

Voir aussi

• Des Moskvitch 402 à 408 — la décennie qui fait de Moskvitch un exportateur à succès
• Le moteur UZAM-412 et la légende du « BMW soviétique »
• De la 412 à la 2140 — des carrosseries hybrides aujourd'hui très recherchées
• Le marathon Londres-Sydney 1968 — quatre Moskvitch-412 au bout du monde