Le moteur de l'Imp — un dérivé du bloc de compétition Coventry Climax FWMA

Le choix technique le plus radical — et le plus commercialement risqué — de l'Imp est son moteur : un bloc entièrement en alliage d'aluminium, refroidi par eau, à arbre à cames en tête, dérivé du moteur Coventry Climax FWMA. Ce moteur d'origine n'a rien d'un bloc de grande série : Coventry Climax est un motoriste spécialisé dans les groupes motopropulseurs de compétition (Formule 1, Formule 2, endurance) et dans les moteurs de pompes à incendie portables — c'est d'ailleurs de cette dernière application, plus modeste, que dérive directement le bloc FWMA repris par Rootes plutôt que de ses versions course les plus poussées.

Une architecture pensée pour la course, pas pour l'entretien courant

Le moteur définitif de l'Imp, d'une cylindrée de 875 cm³, est monté à l'arrière du véhicule, incliné à plus de 45° par rapport à la verticale afin d'abaisser le centre de gravité et d'optimiser la tenue de route — une préoccupation dynamique bien plus proche des priorités d'un motoriste de compétition que de celles d'un constructeur de citadines populaires. Il entraîne les roues arrière via une boîte-pont (transaxle) à quatre vitesses entièrement synchronisées (voir La boîte-pont à quatre vitesses entièrement synchronisée — et l'absence d'automatique), elle aussi en aluminium.

Un pari technique à double tranchant

Le magazine automobile britannique Motor souligne à l'époque à quel point les innovations de l'Imp — culasse et bloc en aluminium, arbre à cames en tête, boîte totalement synchronisée sur une petite voiture économique — avaient été jugées « impossibles » sur une petite voiture par Sir Alec Issigonis lui-même, le concepteur de la Mini rivale (voir La genèse technique de l'ADO15 — moteur transversal, boîte dans le carter, roues de 10 pouces dans austin-mini/). Ce pari technique confère effectivement à l'Imp des qualités dynamiques saluées par la presse (voir L'accueil de la presse en 1963 — un comportement routier salué malgré tout), mais au prix d'une fragilité mécanique qui n'apparaîtra qu'après plusieurs mois d'usage réel par une clientèle grand public peu familière des exigences d'entretien propres à un moteur en alliage léger (voir Les problèmes de fiabilité du lancement — joints de culasse et chaîne de distribution).

Voir aussi

• Fondre l'aluminium en grande série — le sauvetage industriel signé Alumasc · Les cylindrées du moteur Imp — du 875 cm³ de base au 998 cm³ tardif · La boîte-pont à quatre vitesses entièrement synchronisée — et l'absence d'automatique · Les problèmes de fiabilité du lancement — joints de culasse et chaîne de distribution