Nova, 1800 ISZ et Classic (1990-2010) — la tentative de modernisation par le moteur japonais

Le contexte : la libéralisation économique amorcée au milieu des années 1980

C'est pendant la carrière du Mark IV qu'a débuté la libéralisation économique contrôlée de l'Inde, qui permet à plusieurs constructeurs japonais de nouer des joint-ventures locales. Maruti Suzuki lance ainsi la Maruti 800 sur un segment de petites citadines jusque-là inexistant en Inde. Les constructeurs historiques (Standard Motors, Premier Automobiles, Hindustan Motors) restent alors cantonnés, par licence, au segment des véhicules de plus grande taille. Malgré une conception déjà datée, l'Ambassador demeure la voiture familiale de référence du segment intermédiaire — voir le contexte complet dans Le contexte du « Licence Raj » — comment le protectionnisme indien a permis à l'Ambassador de régner sans rival et Premier Padmini, Standard, Maruti 800 — les rivales de l'Ambassador, décennie par décennie.

Hindustan Motors engage alors une mise à niveau ciblée de sa mécanique et de ses équipements, qui donnera naissance à la Nova.

Ambassador Nova (1990-1999)

Lancée en 1990 en deux versions — Deluxe essence (55 ch) et Diesel DX (37 ch), toutes deux reprenant les blocs BMC Série B existants — la Nova introduit surtout des évolutions de confort et de sécurité :

• nouveau volant et nouvelle colonne de direction ;
• freins et circuit électrique améliorés ;
• pédale de frein désormais articulée en partie haute (« top-hinged »), abandonnant l'ancienne articulation basse ;
• l'instrumentation centrale historique, encadrée de deux boîtes à gants, cède la place à une disposition plus conventionnelle avec une seule boîte à gants ;
• nouvelle calandre, tout en conservant les clignotants carrés hérités du Mark IV.

Ambassador 1800 ISZ (1992) — le vrai tournant mécanique

En 1992, dans le but explicite de redonner de l'attrait au modèle, Hindustan Motors lance l'Ambassador 1800 ISZ, équipée d'un tout nouveau moteur : un quatre-cylindres Isuzu 1817 cm³, 75 ch, associé à une boîte manuelle 5 vitesses à levier au plancher — abandonnant le levier au volant traditionnel. Cette motorisation permet également, pour la première fois, l'option de sièges baquets à la place des banquettes d'origine ; la planche de bord est entièrement redessinée, avec l'instrumentation déplacée du centre vers la droite, derrière le volant. Les ceintures de sécurité deviennent de série.

Ce moteur Isuzu n'est pas entièrement inédit : une version plus poussée (88 ch) équipait déjà, depuis 1985, la Hindustan Contessa 1.8 GL ainsi que les versions blindées sur commande spéciale réservées aux VIP (voir La Contessa et les utilitaires dérivés (Trekker, Porter, Pushpak) — la gamme sœur de l'Ambassador). Détuné pour l'Ambassador, ce bloc japonais moderne et fiable — 75 ch à 5 000 tr/min, 13,8 kg·m à 3 000 tr/min — restera disponible en option sur toute la gamme Ambassador jusqu'à la toute fin de la production en 2014, et sera considéré par la communauté des propriétaires comme le moteur le plus abouti jamais monté sur le modèle (voir Le moteur Isuzu 1,8 L essence (G180Z) — le bloc japonais qui a sauvé la réputation mécanique de l'Ambassador).

Ambassador Classic (à partir de 1998)

Le nom « Classic » est officiellement adopté lors du Salon automobile de Delhi de 1998. Sous cette appellation, l'Ambassador est proposée avec toute la gamme de motorisations : essence 1,5 à 2,0 L, GPL, et diesel. Le moteur diesel 1500, alors le plus gros vendeur commercial de la marque — en particulier auprès des flottes de taxis — échoue cependant à passer la norme d'émissions Bharat IV : à partir de 2011, sa vente est interdite dans 13 grandes agglomérations indiennes, ce qui sonne le glas de la gamme Classic en tant que telle et prive le modèle d'une large part de son marché captif, le taxi (voir Le déclin du taxi jaune (2011-2025) — interdictions, COVID, Uber/Ola et le remplacement par la Wagon R).

Un bilan commercial contrasté

Malgré la réalité de ces avancées techniques — moteur japonais réputé, boîte 5 vitesses, sécurité renforcée — ni la Nova, ni le 1800 ISZ, ni la Classic ne parviennent à inverser la trajectoire commerciale de fond du modèle. Les volumes de vente continuent de s'éroder tout au long de cette période, jusqu'à s'effondrer à seulement 2 200 unités sur l'exercice fiscal s'achevant en mars 2014 (voir La fermeture de l'usine d'Uttarpara (2014) — chiffres, arrêt de la production et devenir du site) — un dixième à peine du volume atteint au pic du milieu des années 1980. Ces mises à niveau, réelles sur le plan mécanique, seront donc dans les faits restées largement des échecs commerciaux au regard de l'ambition affichée de « redonner de l'attrait au modèle », la concurrence désormais pleinement internationale (voir Premier Padmini, Standard, Maruti 800 — les rivales de l'Ambassador, décennie par décennie) ayant progressé plus vite que l'Ambassador ne pouvait raisonnablement rattraper son retard, contrainte par une caisse restée fondamentalement figée depuis 1956.

Voir aussi

• Mark III et Mark IV (1975-1990) — le premier diesel indien et la dernière génération « Mark » · Le moteur Isuzu 1,8 L essence (G180Z) — le bloc japonais qui a sauvé la réputation mécanique de l'Ambassador · Grand, Avigo et Encore (2003-2014) — les derniers sursauts avant l'arrêt · Le contexte du « Licence Raj » — comment le protectionnisme indien a permis à l'Ambassador de régner sans rival