La genèse du N360 : la philosophie « Maximum Homme, Minimum Machine »

Une phase de recherche discrète avant le feu vert officiel

Après le lancement du T360 et du S500 en 1963 (voir Une entrée tardive dans l'automobile : le T360 et le S500 de 1963), Honda entame dès 1963-1965 des travaux de recherche préliminaires sur une petite voiture de tourisme grand public, alors que l'entreprise reste encore perçue comme un fabricant de motos qui s'essaie à l'automobile. Ce n'est qu'au début de l'année 1966 que le feu vert officiel est donné pour un développement en vue d'une production de masse, sous la direction de Motoo Nakajima au centre de R&D de Honda.

L'intuition décisive de Hideo Sugiura : concevoir « depuis l'habitacle »

Le tournant conceptuel du projet revient à Hideo Sugiura, alors directeur général adjoint du centre de R&D, qui propose une méthode inhabituelle pour l'époque : concevoir la voiture non pas à partir du châssis ou du moteur, mais depuis l'habitacle vers l'extérieur. La carrosserie est ainsi pensée en trois volumes disproportionnés à dessein — un compartiment moteur réduit au strict minimum, un habitacle aussi spacieux que possible, un coffre fonctionnel — avec les quatre roues repoussées aux extrémités de la caisse pour maximiser l'espace intérieur disponible. Cette approche deviendra plus tard un principe directeur revendiqué explicitement par Honda sous le nom « Man Maximum, Machine Minimum » (l'homme au maximum, la machine au minimum), une philosophie de conception que la marque continuera d'invoquer des décennies plus tard pour ses modèles compacts, jusqu'aux N-BOX et N-ONE des années 2010 (voir L'héritage revendiqué : la renaissance de la série N avec le N-BOX (2011) et le N-ONE (2012)).

Une conférence de presse et une commercialisation retardée d'un mois

Honda organise une conférence de presse et des essais de conduite pour la nouvelle voiture le 21 octobre 1966, plusieurs mois avant la commercialisation effective. Celle-ci, initialement prévue pour février 1967, est repoussée de quelques semaines et intervient finalement le 6 mars 1967 (voir Le lancement du 6 mars 1967 : un succès commercial immédiat).

Une décision stratégique de repli sur le segment kei

Le choix de développer une kei-car plutôt qu'une voiture de tourisme classique de plus grande cylindrée s'inscrit dans une logique déjà éprouvée par Honda avec le T360 : profiter des avantages fiscaux de la catégorie kei japonaise, strictement encadrée à 360 cm³ de cylindrée et à des dimensions extérieures réduites (voir Le cadre réglementaire kei-car (1955-1975) dans lequel s'inscrit le N360), plutôt que d'affronter d'emblée les constructeurs installés sur le segment des berlines familiales. Ce choix contraste avec celui fait quelques années plus tôt pour la série S, dont le S500 sort d'emblée et délibérément de cette même catégorie kei dès sa mise en production (voir La série S et les kei-cars : une sortie de catégorie dès l'origine, pas une frontière floue dans honda-s800/) — deux stratégies opposées au sein d'une même décennie chez le même constructeur, l'une misant sur le volume et la niche fiscale, l'autre sur l'image sportive haut de gamme.

Voir aussi

• Une entrée tardive dans l'automobile : le T360 et le S500 de 1963 · Le lancement du 6 mars 1967 : un succès commercial immédiat · Le cadre réglementaire kei-car (1955-1975) dans lequel s'inscrit le N360 · Le dessin en trois volumes : cabine généreuse, mécanique compacte