Ayrton Senna et la NSX : ce que les sources établissent, et ce qu'elles corrigent d'une légende répandue

Un test improvisé en marge d'essais McLaren, en février 1989

Le récit officiel publié par Honda elle-même situe précisément l'épisode fondateur : en février 1989, alors que l'équipe de développement vient de passer un mois entier au circuit de Suzuka pour évaluer sa voiture d'essai, elle profite de la présence sur place d'Ayrton Senna — venu au Japon tester une McLaren de Formule 1 — pour lui proposer de prendre le volant du prototype NS-X. Senna, alors sextuple vainqueur de Grand Prix avec des moteurs Honda et déjà l'un des pilotes les plus respectés du plateau, formule un verdict resté célèbre, prudent dans la forme mais sans appel sur le fond : il indique ne pas savoir s'il peut donner un avis pertinent sur une voiture de grande série, mais qu'il « sent » un manque de rigidité du châssis. Honda précise elle-même, dans ce même récit officiel, que la voiture avait pourtant été conçue pour une rigidité déjà comparable à celle d'une Porsche ou d'une Ferrari — un niveau de finesse de perception qui, selon l'équipe, dépasse largement ce qu'un conducteur ordinaire aurait pu déceler.

Une remarque qui déclenche une campagne d'essais intensive au Nürburgring

C'est cette seule remarque qui pousse l'équipe à revoir ses objectifs de rigidité à la hausse dès avril 1989, puis à choisir le circuit du Nürburgring — site symbolique du tout premier Grand Prix de Formule 1 disputé par Honda — comme terrain de validation. Grâce à l'appui de la filiale européenne de R&D (HRE), l'équipe installe un atelier permanent à Müllenbach, à deux kilomètres du circuit : une première pour un constructeur japonais menant un programme d'essais de longue durée hors du Japon. Pendant huit mois, le protocole se répète inlassablement : un tour de piste, un diagnostic de flexion de caisse partagé à chaud entre pilote et ingénieurs embarqués en place passager, une intervention immédiate au poste à souder pour renforcer localement la structure, puis un nouveau tour de validation — les données étant en parallèle transmises au Japon où un supercalculateur Cray guide l'optimisation de la forme des renforts. Au terme de ce processus, la rigidité de caisse progresse de plus de 50 % par rapport à son niveau d'avant les essais allemands, pour un gain de poids resté minime.

La nuance essentielle que Wikipédia apporte au récit populaire

Une légende s'est largement répandue, y compris dans la presse d'époque (un article d'Auto Express de février 1991 présente déjà la NSX comme la « supercar choisie par Superman Senna »), selon laquelle Ayrton Senna aurait été le pilote d'essai attitré du programme de développement de la NSX. Wikipédia, citant les propres témoignages vidéo du pilote d'essai japonais concerné, apporte ici une correction factuelle importante : Senna n'a conduit le prototype qu'à quelques reprises, essentiellement pour donner un avis consultatif lors d'étapes clés (le diagnostic initial de Suzuka en 1989, puis un nouvel essai en 1990 où il aurait validé la voiture révisée par une formule proche de « c'est réussi, cela fera une belle voiture de sport »). Le véritable pilote de développement au long cours, celui qui a réellement enchaîné les tours du Nürburgring pendant les huit mois de la campagne de renforcement, est un pilote d'essai japonais chevronné, Motoharu Kurosawa (surnommé « Gan-San ») — à qui l'on attribue d'ailleurs la proposition initiale d'utiliser le Nürburgring comme base de développement et d'adopter la carrosserie tout-aluminium associée au moteur VTEC. Deux autres pilotes, moins souvent cités, ont également contribué aux essais châssis : le pilote japonais de Formule 1 Satoru Nakajima, engagé sur des sessions d'endurance à Suzuka dès les débuts du programme, et l'Américain Bobby Rahal, vainqueur des 500 Miles d'Indianapolis 1986 et concessionnaire Honda, associé aux essais de suspension.

Une contribution réelle, mais à replacer à sa juste mesure

Documenter cet épisode avec rigueur ne revient donc pas à minorer l'apport de Senna : sa remarque de 1989, aussi brève ait-elle été, a bien été le déclencheur direct d'une campagne de renforcement qui a mesurablement transformé la voiture, et Honda elle-même continue de mettre cet épisode en avant dans son propre récit patrimonial. Il s'agit plutôt de distinguer un rôle de consultant ponctuel, mais décisif, d'un rôle de pilote de développement au long cours qui revient historiquement à Motoharu Kurosawa — une nuance que la notoriété mondiale de Senna a largement effacée du récit populaire, y compris dans une partie de la presse automobile qui continue de le présenter comme le véritable artisan du châssis. Cet épisode s'inscrit dans la période où Honda domine alors la Formule 1 comme motoriste, un statut dont les origines remontent au programme engagé dès 1964 et documenté dans le dossier honda-s800/ de ce corpus.

Voir aussi

• Naissance du projet NS-X : du mulet Honda City coupé en deux au « diagramme de la Voie lactée » · La caisse tout-aluminium de la NSX : du Shinkansen à la première mondiale en série · L'aveu de Gordon Murray : comment la NSX est devenue l'étalon de développement de la McLaren F1 · « La supercar choisie par Superman Senna » : comment la presse d'époque a fabriqué une légende