NSX-T (1995) : le toit targa qui devient la norme nord-américaine

Un toit amovible qui ampute la caisse d'une partie de sa rigidité

En 1995, Honda introduit la NSX-T, dotée d'un toit targa noir amovible, proposée en option au Japon et en Europe mais destinée à devenir, à partir de cette date, la seule configuration commercialisée aux États-Unis — les rares exceptions restant un petit nombre de coupés à toit fixe commandés spécialement entre 1997 et 2001, ainsi que l'édition Zanardi de 1999. Retirer le pavillon d'une caisse monocoque conçue à l'origine comme un tout structurel n'est pas un geste anodin : privée de son toit porteur, la caisse perd mécaniquement une partie de sa rigidité en torsion.

Un renforcement compensatoire d'environ 45 kilogrammes

Honda compense cette perte par un programme de renforcement ciblé représentant environ 45 kg de structure additionnelle : bas de caisse (longerons latéraux) nettement épaissis — la pièce identifiée comme la plus déterminante pour la rigidité globale de la caisse —, cloisons pare-feu renforcées, montants de pavillon repensés et nouvelles traverses de plancher avant et arrière. Cette même génération de NSX-T reçoit par ailleurs des barres antiroulis avant de diamètre réduit, des ressorts avant légèrement raffermis mais des ressorts arrière assouplis, ainsi que des amortisseurs plus fermes, une combinaison destinée à améliorer le confort et l'usure des pneumatiques tout en modérant la tendance au survirage propre aux configurations à moteur central. Une version allégée de la direction assistée électrique à démultiplication variable, jusque-là réservée aux versions à boîte automatique, devient également standard sur l'ensemble de la gamme.

Une évolution plus large associée au même millésime

1995 marque aussi, sur les boîtes automatiques, l'apparition d'un sélecteur électronique monté sur la colonne de direction inspiré de la Formule 1 (« Sport Shift »), tandis que les boîtes manuelles reçoivent un différentiel autobloquant à réaction de couple (« Torque Reactive ») associé à un nouveau système de papillon électronique, une combinaison qui améliore de 10 % la vitesse de sortie de virage. Un nouvel échappement plus léger, un diagnostic embarqué OBD-II et des injecteurs repensés complètent ce même millésime.

Voir aussi

• La caisse tout-aluminium de la NSX : du Shinkansen à la première mondiale en série · Freins perfectibles et pneus étroits : les limites assumées du châssis de la première NSX · Une direction assistée électrique pionnière — mais pas la toute première, contrairement à une idée répandue · 1997 : la plus grande évolution de la NSX, du 3,2 litres aux versions Type S japonaises