La zone de déformation programmée — l'invention fondatrice de Béla Barényi, appliquée pour la première fois en série sur la W111

Le fait central de ce dossier

La Mercedes-Benz W111, présentée en août 1959, est la toute première automobile de série au monde à intégrer, dès sa conception, une carrosserie de sécurité complète associant une cellule habitacle rigide à des zones de déformation programmée (Knautschzonen, littéralement « zones froissables ») à l'avant et à l'arrière du véhicule — un principe destiné à absorber l'énergie cinétique d'un choc en se déformant de façon contrôlée, plutôt que de la transmettre brutalement aux occupants. Ce principe, aujourd'hui universellement adopté par la quasi-totalité des constructeurs automobiles du monde sur pratiquement tous les véhicules produits, trouve son origine exacte sur ce modèle précis — un fait suffisamment central pour structurer l'ensemble de ce dossier.

Une idée plus ancienne que son application, portée par un ingénieur hors norme

L'auteur de cette invention est l'ingénieur austro-hongrois Béla Barényi, entré chez Daimler-Benz en 1939 et devenu, au fil d'une carrière exceptionnelle achevée par son départ à la retraite en 1972, l'un des inventeurs les plus prolifiques de toute l'histoire de l'industrie automobile — crédité, selon les sources, de plus de 2 000 à plus de 2 500 brevets déposés, la très grande majorité liés à la sécurité automobile. Barényi conçoit le principe de la cellule rigide entourée de zones de déformation dès le tout début des années 1950 ; l'idée est déposée sous forme de brevet dès 1951 (délivré en 1952, voir Le brevet DBP 854 157 — la cellule de sécurité rigide et ses zones de déformation), mais il faudra attendre encore sept années supplémentaires avant sa toute première application concrète sur un véhicule effectivement commercialisé, la W111 de 1959.

Une avance décisive sur la réglementation automobile mondiale

Au moment de son application sur la W111, ce principe précède de plusieurs décennies l'apparition de toute réglementation automobile obligeant à une telle protection structurelle : aux États-Unis, les toutes premières normes fédérales de sécurité automobile (Federal Motor Vehicle Safety Standards) n'entrent en vigueur qu'à partir de 1966-1968, tandis que les réglementations européennes équivalentes (normes ECE puis, plus tard, essais Euro NCAP à partir des années 1990) arrivent plus tardivement encore. La W111 anticipe ainsi, de son propre chef et sans aucune contrainte légale, une exigence de sécurité passive que l'industrie automobile mondiale ne généralisera par la réglementation que des décennies plus tard — voir Postérité — un héritage de sécurité en avance de plusieurs décennies sur la réglementation mondiale pour le détail de cette postérité.

Une démonstration publique qui marque les esprits

Mercedes-Benz choisit de rendre ce principe tangible dès 1959 par une démonstration publique de crash-tests — l'un des tout premiers essais de choc frontal grandeur nature rendus publics par un constructeur automobile — afin de convaincre une industrie et un public encore largement sceptiques quant à l'intérêt d'une carrosserie volontairement conçue pour se déformer. Voir le détail de cette démonstration dans Les essais de choc de 1959 — convaincre une industrie sceptique par la démonstration publique.

Voir aussi

• Le brevet DBP 854 157 — la cellule de sécurité rigide et ses zones de déformation · Les essais de choc de 1959 — convaincre une industrie sceptique par la démonstration publique · Le détail technique de la sécurité passive — serrures, planche de bord et volant · Postérité — un héritage de sécurité en avance de plusieurs décennies sur la réglementation mondiale · La sécurité passive de la W123 — l'héritage de Béla Barényi