Leaf contre Zoe : deux réponses techniques distinctes à la charge rapide et à la propriété de la batterie

Une rivalité déjà documentée du point de vue Renault

Ce dossier renvoie en priorité à la fiche Zoe contre Nissan Leaf — deux philosophies techniques issues de la même Alliance du dossier renault-zoe/, qui documente déjà en détail, du point de vue Renault, le paradoxe d'une rivalité commerciale entre deux modèles développés au sein de la même Alliance industrielle, l'écart de puissance entre les deux citadines (jusqu'à 217 ch pour la Leaf contre 135 ch au maximum pour la Zoe R135), la convergence des deux constructeurs sur un refroidissement de batterie par air, et l'atténuation progressive de cette rivalité à mesure que la Leaf s'éloigne du format de pure citadine. Ce dossier ne reprend pas ces éléments déjà établis, et se concentre ici sur deux angles complémentaires, propres à la perspective Nissan : l'antériorité chronologique du modèle, et une divergence technique de charge rapide non abordée côté Zoe.

Une antériorité de plus d'un an, jamais rattrapée

Contrairement à une image parfois floue d'une rivalité entre deux modèles contemporains, la Leaf précède la Zoe d'un intervalle chronologique substantiel : commercialisée dès décembre 2010 au Japon et aux États-Unis puis dès 2011 en Europe (voir Le lancement commercial : Japon et États-Unis fin 2010, Europe et France en 2011), elle devance de plus d'un an la présentation de la version de série de la Zoe au salon de Genève de mars 2012, et de près de deux ans les premières livraisons commerciales effectives de cette dernière. Cette antériorité n'est pas qu'une donnée anecdotique : elle explique pour une large part pourquoi la Leaf a pu s'installer durablement comme la voiture électrique la plus vendue au monde dès 2011 (voir La voiture électrique la plus vendue au monde, presque sans interruption de 2011 à 2019), avant que la Zoe, lancée plus tardivement, ne lui dispute le seul leadership européen à partir du milieu de la décennie.

CHAdeMO contre Caméléon : deux philosophies de charge rapide opposées

Une divergence technique majeure, non documentée dans la fiche miroir du dossier renault-zoe/, mérite d'être relevée ici : les deux constructeurs de l'Alliance résolvent le problème de la charge rapide par deux voies technologiques radicalement différentes. Nissan équipe la Leaf, dès son lancement, d'un second port de charge dédié au courant continu, au standard japonais CHAdeMO (voir CHAdeMO : un standard de charge rapide japonais né en mars 2010, un nom qui invite à la pause thé), permettant une charge rapide à 50 kW indépendante du chargeur embarqué du véhicule. Renault choisit à l'inverse, sur la Zoe, de ne jamais proposer de port de charge rapide en courant continu séparé, et de pousser à la place la puissance de charge en courant alternatif à des niveaux inhabituellement élevés grâce à son chargeur « Caméléon », qui détourne l'électronique de puissance du moteur lui-même pour servir d'inductance de charge. Ces deux approches reflètent des arbitrages industriels opposés : la simplicité d'un unique type de charge chez Renault, contre une architecture à deux ports mais une compatibilité immédiate avec le réseau de charge rapide déjà existant chez Nissan — un choix qui s'avérera payant à court terme mais fragilisera la Leaf sur le long terme à mesure que le CHAdeMO décline face au CCS en Europe (voir Le déclin de CHAdeMO face au CCS : un avantage initial devenu désavantage stratégique).

Batterie : propriété optionnelle chez Nissan, location imposée puis abandonnée chez Renault

Une seconde divergence, elle aussi absente de la fiche miroir, concerne le modèle contractuel de propriété de la batterie. Dès son lancement en France en septembre 2011, la Leaf est proposée en pleine propriété du véhicule et de sa batterie (à partir de 22 990 €, bonus écologique déduit), la location de la seule batterie n'apparaissant qu'en option facultative à partir de la phase 2 de 2013 (voir Le lancement commercial : Japon et États-Unis fin 2010, Europe et France en 2011 et Leaf I (ZE0/AZE0, 2010-2017) : trois phases commerciales et 303 678 exemplaires). Renault choisit à l'inverse, sur la Zoe, d'imposer la location de batterie comme modalité contractuelle obligatoire de 2012 à 2018, avant de l'abandonner à son tour à partir de cette date — une bascule que la fiche Zoe contre Nissan Leaf — deux philosophies techniques issues de la même Alliance ne mentionne pas explicitement, mais que ce dossier signale ici comme un point de comparaison direct entre les deux stratégies commerciales des deux constructeurs de l'Alliance.

Voir aussi

• Zoe contre Nissan Leaf — deux philosophies techniques issues de la même Alliance (dossier renault-zoe/)
• CHAdeMO : un standard de charge rapide japonais né en mars 2010, un nom qui invite à la pause thé
• La voiture électrique la plus vendue au monde, presque sans interruption de 2011 à 2019
• Le lancement commercial : Japon et États-Unis fin 2010, Europe et France en 2011