JGTC — dix ans de titres portés par des écuries aux couleurs devenues cultes (Calsonic, Pennzoil, Xanavi)

À partir de 1993, la GT-R quitte progressivement le format groupe A pour s'engager dans une compétition spécifiquement japonaise, taillée pour les voitures de sport les plus spectaculaires du marché intérieur : le championnat japonais de Grand Tourisme (JGTC), devenu plus tard le Super GT. C'est dans cette catégorie que la GT-R construit une bonne partie de sa légende visuelle, à travers des livrées d'écurie devenues elles-mêmes des objets de culte.

Une présence continue de la première saison à 2004

De l'ouverture du championnat en 1993 jusqu'à la saison 2003, les trois générations R32, R33 puis R34 se relaient sans interruption dans la catégorie reine GT500, chacune d'entre elles décrochant au moins un titre pilote ou écurie au cours de sa période d'engagement. Contrairement aux versions routières, les GT-R engagées en JGTC adoptent presque systématiquement une architecture à propulsion arrière plutôt qu'à quatre roues motrices, un choix dicté par le règlement et le poids minimal de la catégorie plutôt que par une préférence technique — quelques écuries privées ont toutefois fait le choix inverse de conserver la transmission intégrale.

Des livrées devenues aussi célèbres que les pilotes qui les portaient

Plusieurs équipes deviennent indissociables de la lignée GT-R durant cette décennie, à travers des livrées reconnaissables entre toutes : la Calsonic Skyline de l'écurie Hoshino Racing, portée notamment par Kazuyoshi Hoshino puis Masahiko Kageyama, la Pennzoil Nismo GT-R du pilote franco-japonais Érik Comas, et à partir de 1999 la Xanavi Nismo GT-R, dont les couleurs bleu et blanc distinctives sont aujourd'hui parmi les plus recherchées en modélisme et en jeu vidéo automobile. Érik Comas signe notamment un doublé de titres pilote en 1999 et 2000 au volant de la Pennzoil GT-R, tandis que Nismo décroche le titre écurie en 2001.

Un moteur qui change discrètement en toute fin de carrière

Un détail technique peu connu du grand public marque la fin de cette période : dès la saison 2002, certaines GT-R engagées en JGTC abandonnent le RB26DETT — qui a motorisé sans interruption toutes les GT-R de route depuis 1989 — au profit d'un tout nouveau V6 biturbo VQ30DETT, un moteur que la GT-R de série n'a jamais reçu. À partir de la saison 2003, la totalité des GT-R engagées en JGTC utilisent ce moteur V6, une bascule technique qui anticipe, dans le seul domaine de la compétition pure, l'abandon plus général du six-cylindres en ligne au profit du V6 qui touchera la gamme Skyline de route quelques années plus tard avec la génération V35 (voir 2007 — la GT-R quitte le nom Skyline pour devenir un modèle autonome).

Une transmission de flambeau plutôt qu'une rupture nette

Le retrait de la Skyline GT-R du JGTC en 2004 ne marque pas un abandon du programme par Nissan, mais une passation de relais logique : la remplaçante de la GT-R en compétition GT500 devient dans un premier temps la Fairlady Z, avant que la nouvelle génération de Nissan GT-R (R35) ne reprenne à son tour le flambeau et ne domine à son tour la saison 2008 du Super GT — assurant une continuité sportive de la marque malgré la rupture de nom intervenue entre-temps.

Voir aussi

• 29 victoires sur 29 courses — la domination totale de la R32 en groupe A japonais · La R33 (1995-1998) — plus grande, plus rigide, lancée dans un salon du tuning plutôt qu'un salon automobile · La R34 (1999-2002) — la dernière Skyline GT-R, rétrécie volontairement après les critiques sur la R33 · 2007 — la GT-R quitte le nom Skyline pour devenir un modèle autonome · Le Nürburgring comme argument de vente — trois générations, trois records