L'architecture bicéphale de la Renault 21 — moteurs F transversaux et J longitudinaux

Une contrainte industrielle devenue caractéristique technique

Comme expliqué dans Genèse de la Renault 21 — le projet X48, entre contrainte financière et prudence technologique, la crise financière de Renault au début des années 1980 interdit tout développement d'organes mécaniques entièrement nouveaux pour la Renault 21 : le constructeur doit se contenter de moteurs dérivés de blocs déjà en production. Or les boîtes de vitesses disponibles à l'époque n'autorisent une implantation transversale que pour les blocs 1,4 et 1,7 L, tandis que le bloc 2,0/2,2 L ne peut être monté qu'en position longitudinale. Renault doit donc industrialiser les deux architectures sur un même modèle, avec des empattements et des éléments de carrosserie avant spécifiques selon la motorisation retenue — une dualité technique peu commune qui structure toute la gamme mécanique de la 21.

Le moteur F : 1,4 et 1,7 L en position transversale

Les motorisations d'entrée et de milieu de gamme reposent sur le moteur F, hérité des Renault 9 et 11 :

• 1,4 L (type C2J), 68 ch à carburateur double corps, réservé à certains marchés d'exportation (Grèce, Italie, Turquie, Espagne, Portugal) ;
• 1,7 L à carburateur simple corps (type F1N), 76 ch, avec une version catalysée à injection (75 ch) sur les marchés l'exigeant ;
• 1,7 L à carburateur double corps (type F2N), 90 puis 92 ch (95 ch catalysé à l'export), qui équipe l'essentiel du volume de vente en entrée et milieu de gamme (finitions TS, GTS, RS, TSE).

Le moteur F sert également de base, en version Diesel (type F8Q), au dépannage technique documenté dans Le Diesel de la Renault 21 — du J8S au dépannage F8Q, un cas d'école industriel.

Le moteur J (Douvrin) : 2,0 et 2,2 L en position longitudinale

Les motorisations les plus puissantes reposent sur le moteur J, plus connu sous le nom de « moteur Douvrin » (du nom de l'usine où il est produit par la Société Française de Mécanique, coentreprise entre Renault, Peugeot et Citroën) — le même bloc, dans des cylindrées identiques, équipant la Renault 25 :

• 2,0 L à injection électronique multipoint (type J7R), 120 ch, pour les finitions GTX, RX et TXE ;
• 2,2 L catalysé à injection (type J7T), 110 ch, réservé aux marchés imposant le catalyseur, et qui servira de base à la Renault Medallion nord-américaine.

En 1989, une évolution technique notable de ce bloc J équipe la nouvelle version sportive TXI de Phase 2 : une variante à 3 soupapes par cylindre du 2,0 L, à injection électronique multipoint, développant 140 ch sans catalyseur (137 ch catalysé) — un palier intermédiaire entre la gamme courante et le moteur turbocompressé qui équipe le haut de gamme de la 21 (voir Le moteur 2,0 L Turbo J7R de la Renault 21 Turbo — la pointe technique de la gamme).

Une seule vraie innovation : le turbocompresseur

Selon Wikipédia, dans ce contexte de recyclage généralisé de blocs existants, la seule véritable innovation technique du projet réside dans le développement d'une version turbocompressée du 2,0 L essence, réservée au modèle de pointe de la gamme — voir Le moteur 2,0 L Turbo J7R de la Renault 21 Turbo — la pointe technique de la gamme.

Voir aussi

• Genèse de la Renault 21 — le projet X48, entre contrainte financière et prudence technologique
• Le moteur 2,0 L Turbo J7R de la Renault 21 Turbo — la pointe technique de la gamme
• Le Diesel de la Renault 21 — du J8S au dépannage F8Q, un cas d'école industriel
• Les moteurs essence 4 cylindres Douvrin de la Renault 25 — du carburateur à l'injection 12 soupapes