Le Diesel de la Renault 21 — du J8S au dépannage F8Q, un cas d'école industriel

Le bloc d'origine : le J8S, robuste et éprouvé

Dès mai 1986, la Renault 21 reçoit deux versions du Diesel 2,1 L « Douvrin » (type J8S) partagé avec la Renault 25 : une version atmosphérique à deux soupapes par cylindre, injection indirecte et pompe rotative mécanique (comme d'usage à l'époque), développant 67 ch puis 74 ch (finitions TD et GTD), et une version turbocompressée de 88 ch (Turbo-D et Turbo-DX, cette dernière affichant une planche de bord à affichage numérique en Phase 1, revenue à un cadran analogique en Phase 2). Ce bloc s'illustre par une robustesse devenue légendaire : selon Wikipédia, les 500 000 km sans intervention majeure ne sont pas inhabituels, un break essence ayant même franchi le cap du million de kilomètres en 2017, et un représentant de commerce parcourant 100 000 km par an ayant atteint le million de kilomètres au volant d'une 2,1 D.

L'épisode du F8Q : un compromis industriel qui tourne court

À l'occasion de la Phase 2 (été 1989), Renault doit faire face à une envolée de la demande de motorisations Diesel sur le marché européen — au point de devoir réserver la production du bloc J8S atmosphérique à la seule Renault 25, où aucune alternative n'existe. Sur la 21, ce moteur est provisoirement remplacé par la version atmosphérique du moteur F Diesel (type F8Q), de puissance et de couple inférieurs, monté transversalement dans la même caisse que les blocs essence F 1,7 L (voir L'architecture bicéphale de la Renault 21 — moteurs F transversaux et J longitudinaux) — donnant naissance aux versions SD et GSD.

Selon Wikipédia, ce moteur de repli s'avère nettement insuffisant pour le gabarit et la vocation de la Renault 21. La solution technique la plus adaptée — un 1,9 L Diesel turbocompressé de 95 ch (dT) — aurait été préférable dès l'introduction du F8Q, mais elle n'arrivera que tardivement, en juillet 1991, soit près de deux ans après l'apparition du F8Q. Cet épisode, documenté par une seule source dans le corpus consulté pour ce dossier, illustre concrètement la persistance des arbitrages industriels sous contrainte qui avaient déjà présidé à la genèse du modèle en 1980 (voir Genèse de la Renault 21 — le projet X48, entre contrainte financière et prudence technologique) — un compromis subi plutôt que choisi, qui aura affecté une partie de la gamme Diesel de la 21 pendant près de deux ans.

Voir aussi

• L'architecture bicéphale de la Renault 21 — moteurs F transversaux et J longitudinaux
• Renault 21 Phase 2 (1989) — la contre-offensive
• Genèse de la Renault 21 — le projet X48, entre contrainte financière et prudence technologique
• Le Diesel Douvrin de la Renault 25 — du 64 ch atmosphérique au Turbo-DX