Genèse de la Renault 21 — le projet X48, entre contrainte financière et prudence technologique

Succéder à la R18, plus vite que prévu

À la fin des années 1970, la Régie Renault reste la marque la plus vendue en Europe grâce au succès persistant de la Renault 5, et vient de passer à l'offensive en Amérique du Nord en rachetant American Motors (1979). Mais aucun de ses lancements récents (R14, R18, Fuego, R20/R30) n'a vraiment convaincu — la R14 s'avérant même un échec net. Le remplacement du duo R20/R30 est déjà à l'étude (il deviendra la Renault 25) lorsqu'il faut, plus rapidement qu'anticipé, préparer la succession de la R18, dominée en Europe par la Peugeot 305 et mal adaptée au marché nord-américain. Renault lance ainsi dès l'automne 1980 — deux ans seulement après le lancement de la 18 — le projet X48.

Un compromis de carrosserie dicté par des impératifs commerciaux

Conforme à la tendance du segment M2 (gamme moyenne haute) européen, la nouvelle venue sera une traction avant, avec une version à transmission intégrale envisagée dès l'origine compte tenu du succès commercial spectaculaire de cette architecture au début des années 1980. Les premières esquisses de la X48 comportent un hayon, mais Renault opte finalement pour une carrosserie quatre portes à coffre classique, comme sur les R12 et R18 — un choix qui peut surprendre au vu de l'attachement de la marque au hayon, y compris en haut de gamme, mais dicté par deux contraintes précises : réussir en Amérique du Nord et en Europe du Nord, où le coffre classique reste indispensable commercialement, et éviter toute cannibalisation interne avec la future Renault 25. La banquette arrière reste toutefois rabattable en 60/40. Un break figure au plan produit dès l'origine (voir Renault 21 Nevada — le break qui dépasse la berline 25), mais aucune version coupé ou cabriolet ne sera développée.

Une architecture mécanique contrainte par la crise financière

Le développement de la X48 est fortement pénalisé par la crise financière traversée par Renault entre 1981 et 1985 : pris en tenaille entre l'essoufflement commercial de la plupart de ses modèles et les investissements simultanés exigés par les R9/R11 (1982), la Renault 25 (1983) et surtout la Supercinq (1984), le constructeur accuse des pertes croissantes. Impossible dans ces conditions de financer des organes mécaniques entièrement nouveaux pour la X48 : il faut se contenter de dérivés de moteurs existants — le 1,4 L déjà ancien réservé à l'export, le tout nouveau 1,7 L essence des R9/R11, et le bloc 2,0/2,2 L essence et Diesel des R20/R25. Problème : les boîtes de vitesses disponibles n'autorisent une implantation transversale que pour les 1,4 et 1,7 L, tandis que le 2,0 L impose une position longitudinale. Renault doit donc industrialiser les deux architectures sur un même modèle, avec des empattements et éléments de carrosserie avant différents selon la motorisation — voir L'architecture bicéphale de la Renault 21 — moteurs F transversaux et J longitudinaux.

Les trains roulants sont dérivés de ceux de la Renault 25 à l'avant et de la Renault 5 GT Turbo à l'arrière (voir Trains roulants et suspension de la Renault 21 — une double filiation R25/R5), abandonnant enfin l'essieu arrière rigide hérité des R12/R18.

Le style : Giugiaro rejeté, Opron réintervient

Le style extérieur est d'abord confié au carrossier italien Giorgetto Giugiaro, dont les propositions, jugées trop anguleuses, ne font pas l'unanimité en interne. Elles sont revues et adoucies par le bureau de style Renault sous l'impulsion de Robert Opron, déjà responsable du style de la Renault 25 — voir Le style de la Renault 21 — de Giugiaro à l'atelier Renault sous Opron. L'agencement intérieur, conçu par les designers maison, s'inspire délibérément de celui de la Renault 25 signé Marcello Gandini, sans que ce dernier n'intervienne personnellement sur la X48.

Les graves problèmes de fiabilité électronique rencontrés au lancement de la Renault 25 fin 1983 conduisent Renault à une grande prudence technologique sur la X48 : la synthèse vocale, un temps envisagée comme sur la 25, est abandonnée d'emblée, tandis que la planche de bord à affichage numérique, déjà expérimentée sur la Renault 11, reste au programme (voir La crise de fiabilité électronique de la Renault 25 et la prudence technologique de la Renault 21). La seule vraie innovation technique du projet est une version turbocompressée du 2,0 L essence, destinée au modèle de pointe de la gamme (voir Le moteur 2,0 L Turbo J7R de la Renault 21 Turbo — la pointe technique de la gamme).

Le choix du nom

La presse imagine naturellement une « Renault 19 » pour succéder à la 18, mais Renault choisit finalement 21 afin de souligner la montée en gamme du nouveau modèle : le chiffre le rapproche de la 25 tout en le positionnant explicitement au-dessus de la Renault 20 récemment retirée du marché.

Voir aussi

• Lancement et gamme Phase 1 de la Renault 21 (1986-1989)
• Le style de la Renault 21 — de Giugiaro à l'atelier Renault sous Opron
• L'architecture bicéphale de la Renault 21 — moteurs F transversaux et J longitudinaux
• La crise de fiabilité électronique de la Renault 25 et la prudence technologique de la Renault 21
• Genèse de la Renault 25 — le projet 129/X29, de la compétition interne à la « bulle » d'Opron