Cote et conseils d'achat — Renault 5 Turbo (Turbo 1, Turbo 2 et versions compétition)

À part entière dans la hiérarchie de la gamme (voir Renault 5 Turbo — genèse et versions routières (Turbo 1 et Turbo 2)), la R5 Turbo à moteur central constitue aujourd'hui le sommet de la pyramide de valeur de toute la lignée R5/Supercinq — sans commune mesure avec les Alpine Turbo et GT Turbo à moteur avant (voir Cote et conseils d'achat — Renault 5 Alpine Turbo et Supercinq GT Turbo), pourtant elles-mêmes déjà recherchées.

Une envolée de prix sur la dernière décennie

Selon automobile-sportive.com, le prix d'une Turbo 1 en bon état, qui avoisinait encore environ 20 000 € il y a une dizaine d'années, a depuis été multiplié par deux à trois — une progression spectaculaire, à mettre en regard des seulement 1 820 (ou 1 690 selon les sources, voir Chiffres de production de la Renault 5 et de la Supercinq) exemplaires produits sur cette version. Les Turbo 2, plus nombreuses (3 167 unités), restent relativement plus accessibles, mais suivent la même tendance haussière de fond.

Une rareté aggravée par l'usage sportif d'origine

Trouver un exemplaire aujourd'hui relève souvent du parcours du combattant : un nombre significatif de R5 Turbo a été perdu dans des accidents de compétition ou d'usage routier sportif, la voiture ayant été conçue et commercialisée précisément pour cet usage (voir L'épopée sportive de la Renault 5 Turbo — Groupe 4, Groupe B et Coupe Renault 5 Turbo). Les versions officielles de compétition — « Cévennes » (Groupe 4) et « Tour de Corse » (Groupe B), produites à une vingtaine d'exemplaires chacune (voir Le moteur de la Renault 5 Turbo — du 1397 cm³ K-Jetronic routier au 1527 cm³ de compétition) — sont qualifiées de « pratiquement impossibles à trouver » sur le marché par cette même source.

Des exemplaires accidentés qui gardent une valeur élevée

Signe de la rareté structurelle du modèle, même des exemplaires endommagés continuent de se négocier à des prix élevés sur le marché de la collection — au risque, prévient la source, d'acquérir un châssis et un moteur « extrêmement fatigués » sur les voitures ayant beaucoup couru. La prudence est donc de mise face à des exemplaires dont l'historique de compétition n'est pas clairement documenté.

Points de vigilance mécanique et de carrosserie

• Refroidissement : à surveiller de près pour prévenir toute surchauffe, le moteur central arrière étant installé dans un compartiment exigu (voir Le moteur de la Renault 5 Turbo — du 1397 cm³ K-Jetronic routier au 1527 cm³ de compétition).
• Joint de culasse : point de faiblesse identifié, en particulier sur les tout premiers exemplaires (Turbo 1).
• Turbocompresseur Garrett T3 : sensible aux démarrages et arrêts répétés à froid, un usage citadin fractionné lui étant particulièrement défavorable.
• Durites : défaillances fréquentes, la chaleur dégagée dans le compartiment moteur central étant intense.
• Accessibilité mécanique : jugée globalement très mauvaise du fait de l'implantation centrale du moteur, ce qui renchérit le coût de tout entretien ou de toute réparation.
• Jantes en alliage léger : fragiles et délicates à entretenir dans le temps.
• Carrosserie : les éléments en polyester stratifié et en aluminium (portes et toit sur la Turbo 1, voir Renault 5 Turbo — genèse et versions routières (Turbo 1 et Turbo 2)) nécessitent des réparations coûteuses, que seuls quelques spécialistes peuvent garantir de qualité. La rouille reste par ailleurs un risque à ne pas négliger sur les parties en tôle d'acier classique du châssis.

Voir aussi

• Renault 5 Turbo — genèse et versions routières (Turbo 1 et Turbo 2) · Le moteur de la Renault 5 Turbo — du 1397 cm³ K-Jetronic routier au 1527 cm³ de compétition · L'épopée sportive de la Renault 5 Turbo — Groupe 4, Groupe B et Coupe Renault 5 Turbo · Chiffres de production de la Renault 5 et de la Supercinq · Cote et conseils d'achat — Renault 5 Alpine Turbo et Supercinq GT Turbo