La suspension arrière de la Dauphine — essieu oscillant, survirage et correctif Aérostable

Le principe de l'essieu brisé (essieu oscillant)

Comme la plupart des voitures à moteur arrière de sa génération (Volkswagen Coccinelle en tête — voir, dans le dossier volkswagen-coccinelle/ de ce corpus, La suspension — barres de torsion, essieu oscillant, puis McPherson sur les 1302/1303 pour un cas comparable), la Dauphine adopte à l'arrière un essieu oscillant (« essieu brisé ») : chaque roue arrière est reliée au différentiel par un demi-arbre articulé à pivot haut, les amortisseurs concentriques à ressorts hélicoïdaux/télescopiques étant montés sur ce que Renault appelle des « fourreaux oscillants ». Environ 61 % du poids de la Dauphine repose sur le train arrière, où se trouve également le moteur.

Un comportement routier sujet à caution

Ce montage, sauf à être corrigé par des options spécifiques, soumet le train arrière à de très fortes variations de carrossage lors des virages rapides, ce qui engendre mécaniquement du survirage : la voiture a tendance à « décrocher » de l'arrière plus fort et plus brutalement que ne le souhaiterait le conducteur, en particulier en levée de pied dans une courbe engagée. Ce comportement nerveux se manifeste très concrètement au quotidien : dépassement délicat d'un semi-remorque sur autoroute, tendance capricieuse à dévier sur un pont exposé au vent latéral. La réputation de tenue de route de la Dauphine, en particulier sur le marché américain où elle est comparée à « un savon sur une planche à laver », restera un handicap constant tout au long de sa carrière commerciale, y compris dans l'échec de son aventure aux États-Unis (voir L'échec américain de la Dauphine — qualité, stocks invendus et fin de l'aventure Renault Inc.).

Un témoignage recueilli par planeterenault.com auprès d'un restaurateur de longue date confirme sur le terrain cette réputation : le manque de poids à l'avant (conséquence directe du moteur arrière) rend la voiture sensible au vent latéral, au point que certains propriétaires plaçaient volontairement des sacs de sable, voire des pierres ou des parpaings, dans le coffre avant pour rééquilibrer le comportement routier — au prix, en cas de choc frontal, d'un avant rendu totalement irrécupérable, alors qu'un simple sac de sable aurait épousé la forme de la carrosserie sans l'endommager davantage. Voir Conduire une Dauphine aujourd'hui — témoignage d'un ancien carrossier Renault pour le détail complet de ce témoignage.

L'Aérostable, correctif progressif à partir de 1958-1960

Face à ce défaut identifié dès la conception, Renault introduit une suspension arrière complémentaire baptisée Aérostable. Wikipédia FR situe son apparition en 1960 pour la partie arrière ; planeterenault.com évoque dès 1958 un système composé, à l'avant, de tampons de caoutchouc à flexibilité variable, et à l'arrière, de coussins pneumatiques remplis d'air à la pression atmosphérique, en butée sur les tubes d'arbres de roue arrière. Le principe repose sur une résistance progressive : plus le débattement de la suspension augmente (donc plus l'angle de carrossage se dégrade), plus la résistance de l'amortissement pneumatique augmente elle aussi, limitant ainsi l'ampleur du survirage sans pour autant en supprimer la cause mécanique première. Le témoignage de restaurateur cité plus haut confirme le caractère perceptible de ce système au quotidien : une suspension plus souple, montée « sur des soufflets », qui « flotte un petit peu ».

Voir aussi

• L'échec américain de la Dauphine — qualité, stocks invendus et fin de l'aventure Renault Inc. · Conduire une Dauphine aujourd'hui — témoignage d'un ancien carrossier Renault · L'évolution des freins de la Dauphine — des tambours aux quatre disques · Genèse de la Renault Dauphine — le projet 109 (1949-1956)