Genèse de la Renault Dauphine — le projet 109 (1949-1956)

Une idée née à table, entre Lefaucheux et Picard

L'origine du projet remonte à 1949, lorsque Pierre Lefaucheux, PDG de la Régie, évoque au cours d'un repas avec Fernand Picard, directeur des Études, l'idée qu'une 4CV pourtant florissante ne conviendra plus, à terme, à des Français dont le niveau de vie augmente d'année en année. Le PDG souhaite reprendre un maximum d'éléments de la 4CV pour limiter les coûts de conception. Renault commande dès 1951 des études de marché pour comprendre les critères d'achat des Français : le prix arrive en tête, suivi de la consommation et de l'habitabilité rapportée au budget. Or à l'époque, rouler à 100 km/h permet déjà de dépasser 95 % du trafic — 77 % des Français interrogés se satisfont d'une vitesse de 110 km/h. Une place existe donc pour une quatre-places roulant à 115 km/h et consommant moins de 7 litres aux 100 km, sans pour autant remplacer la 4CV, qui continue de bien se vendre.

⚠️ Divergence sur la date d'ouverture du projet : Wikipédia FR situe le début des études techniques dès 1949, avec Fernand Picard, Robert Barthaud et Jacques Ousset comme responsables ; planeterenault.com date l'ouverture formelle du dossier du bureau d'études, sous le numéro de code « 109 », au mois de juillet 1951. Les deux récits sont compatibles (une réflexion informelle dès 1949, suivie d'un dossier d'études formel ouvert en 1951) mais ne se recoupent pas explicitement sur ce point dans les sources consultées.

Du plâtre à la route : le long chemin des prototypes

Le processus de conception suit des étapes très méthodiques : une première maquette au 1/8ᵉ en pâte plastique, puis des essais de soufflerie, une maquette en plâtre à l'échelle 1 pour les retouches esthétiques (avec, fait notable relevé par dauphinomaniac.org, le concours du médecin de la Direction des Études et Recherches, spécialiste des questions de sécurité, pour la disposition du poste de conduite), une maquette en bois pour l'ergonomie, et enfin un premier prototype en tôle. Il faudra une année entière entre le lancement du projet 109 et la sortie de ce premier prototype (immatriculé 9996 BC 75), qui effectue ses premiers kilomètres dans la nuit du 24 juillet 1952, au sortir du Centre Technique de la Régie.

Dix puis vingt autres prototypes « 109 » lui succèdent, jour et nuit, sur les pistes d'essai de Renault, selon un programme précis détaillé par dauphinomaniac.org : cinq tours de circuit, deux tours de tôle ondulée et deux tours de pavés, sur des pistes aménagées de dos d'âne, virages en épingle et côtes. Chaque sortie fait l'objet d'un rapport détaillé (résistance des pièces, performances, tenue de route, confort, chauffage, aération), avec des protocoles de mesure concrets : une cinquième roue fixée au pare-chocs pour mesurer distances de freinage et accélérations, le franchissement d'un gué pour tester l'étanchéité, et l'enregistrement au magnétophone des bruits de roulage, réécoutés en chambre insonorisée. En laboratoire, les pièces récupérées sur les prototypes sont systématiquement passées au crible (défauts de métal, de fabrication) puis délibérément « torturées » (torsion, vibration, chocs) pour anticiper leurs limites.

Le 1ᵉʳ octobre 1952, L'Auto Journal consacre sa une aux premiers prototypes.

L'intervention de Ghia et le passage à 845 cm³

En juin 1953, Renault fait appel au carrossier italien Ghia et à son styliste Luigi Segre pour retravailler l'arrière de la carrosserie — ailes et découpe de la prise d'air canalisant l'air vers le radiateur arrière (voir Le dessin de la Dauphine — la collaboration avec le carrossier italien Ghia pour le détail de cette collaboration stylistique).

En août de la même année, Fernand Picard fait transporter incognito un prototype vert amande (immatriculé 9228 EB 75) jusqu'au concessionnaire Renault de Madrid pour l'essayer sur les routes poussiéreuses d'Espagne : sur 2 200 km, seulement cinq crevaisons et un incident de dynamo. Lefaucheux demande alors à trois collaborateurs (Paul Guillon, Pierre Vignal et Georges Rémiot) de parcourir le même trajet au volant d'une Volkswagen louée à Bayonne, pour comparaison directe. Le verdict est sans appel : la cylindrée de 748 cm³ du prototype Renault se révèle nettement trop faible face à l'Allemande, ce qui décide Renault à porter la cylindrée à 845 cm³ (alésage porté à 58 mm, puissance fiscale à 5 CV).

Les essais routiers se déploient ensuite sur un tour d'Europe et au-delà, chaque terrain étant choisi pour éprouver une qualité précise selon dauphinomaniac.org : les petites rues siciliennes pour les trains avant et arrière, le franchissement d'un fjord en Norvège et le passage d'un gué en Yougoslavie pour l'étanchéité et la suspension, le cercle polaire pour la résistance au froid, à la neige et à la boue, les routes de montagne (Italie, Portugal, Espagne, région de Trieste) pour la mécanique, l'étagement des vitesses, le refroidissement et les freins. Au total, deux millions de kilomètres d'essais seront parcourus sur les routes d'Europe, complétés par un million de kilomètres sur la piste d'essai de Lardy.

La décision de production et la mort de Lefaucheux

Le 6 janvier 1954, la décision de produire le projet 109 est actée. Une nouvelle série de prototypes, plus proche de la version définitive, est lancée pour de nouveaux essais routiers ; les anciens prototypes achèvent leur carrière en crash-tests. Pierre Lefaucheux suit personnellement l'évolution du modèle, allant jusqu'à l'essayer lui-même de nuit avec ses collaborateurs — jusqu'à sa mort accidentelle le 11 février 1955 (voir Pierre Lefaucheux — le patron qui a sauvé la 4CV et lancé le projet Dauphine), un an avant le lancement commercial du modèle qu'il a porté sur les fonts baptismaux.

Le nom « Dauphine »

Le projet 109 ne porte pas encore de nom commercial lorsque l'usine de Flins (qui prendra plus tard le nom d'usine Pierre-Lefaucheux) reçoit la voiture dès septembre 1954 pour sa montée en production. Le nom lui-même naît lors d'un dîner présidé par Fernand Picard à l'auberge de Port-Royal, lorsqu'un collaborateur s'exclame que si la 4CV est la « reine » des ventes, la nouvelle venue ne peut être que sa Dauphine — une référence à l'ordre de succession de l'ancienne monarchie française, cohérente avec le rôle de relève de la 4CV que le modèle est appelé à jouer. 🗳️ Débat non tranché sur l'identité exacte de l'auteur du mot : dauphinomaniac.org, qui rapporte la même anecdote que planeterenault.com, précise que « les avis divergent » entre deux collaborateurs possibles, Jean-Richard Deshaies ou Marcel Wiriath — sans qu'aucune des sources consultées ne tranche entre les deux noms.

« L'Auto Journal » et « L'Action Automobile et Touristique » dévoilent la « 5 CV » (nom encore provisoire) en novembre 1955 — le premier titrant « Renault joue sa voiture moderne » le 15 novembre, le second publiant en exclusivité une photographie de nuit d'un des derniers prototypes (le « 2381 WO ») prise sur la piste d'essai de Lardy. Ce n'est qu'en décembre que Pierre Bonin (directeur de l'usine de Flins) et Fernand Picard présentent à Pierre Dreyfus, nouveau PDG, la première Dauphine de série sortie des chaînes. Durant tout l'hiver 1955-1956, 150 voitures de série sont stockées en vue du lancement commercial (voir Le lancement de la Renault Dauphine — Ajaccio, Palais de Chaillot et Salon de Genève (1956)).

Voir aussi

• Pierre Lefaucheux — le patron qui a sauvé la 4CV et lancé le projet Dauphine · Le lancement de la Renault Dauphine — Ajaccio, Palais de Chaillot et Salon de Genève (1956) · Le dessin de la Dauphine — la collaboration avec le carrossier italien Ghia · Le moteur Billancourt — du 760 cm³ de la 4CV au 845 cm³ de la Dauphine